Vilko Marković

Druženje s Cessnom

Četvrti dio

Grčka 2009.

Očaran putovanjem po grčkim otocima prije dvije godine, ovog srpnja krećemo na nešto izmijenjenu rutu moja žena i ja. Preletjeli smo više od 16 sati leta (Slika 89). Sletjeli na 11 stranih aerodroma i posjetili 7 grčkih otoka (Slika 90). Da mi je netko samo prije par godina rekao da će mi sudbina omogućiti da posjetim toliko bajkovitih mjesta, vjerojatno mu ne bih povjerovao. Znam da su grčki otoci mitska mjesta mnogim ljudima. Lijepi su kao i naši. Ali su grčki otoci utisnuti u kolektivnu memoriju čovječanstva po dubokim povijesnim korijenim. Na mnogima od njih su se odigrali mitološki događaji, vezani za grčke bogove i junake. Na njima su živjeli najveći mislioci antike. Posjet grčkim otocima je vrlo kompleksna operacija, jer ovamo se može doći zbog čistog užitka lješkarenja na toplom suncu i moru, a s druge strane je i spomenuta činjenica da na svakom koraku naiđeš na nešto što je i danas dio svakodnevice, ali potječe iz antičkih davnina. Za ilustraciju bih samo spomenuo posjet prekrasnom otoku Samosu i činjenici da je na njemu rođen Pitagora (Slika 91) i da je ovdje otkrio elementarni geometrijski poučak. Milijuni se i dans njime koriste („kvadrat nad hipotenuzom, jednak je zboju kvadrata nad obje katete“) (Slika 92), ali vrlo malo ljudi zna gdje je otkriven i zapisan. A kad imaš priliku prošetati mjestom otkrića, tada je osobna ispunjenost potpuna.

Putovanje smo započeli 21.7. i završili 30.7. u Nišu. Zagreb-Niš se leti 02:45 i nema nekih problema ni s Bosancima, ni sa Srbima na 5.000 feeta. Od Niša opet preko južnosrpskih i makedonskih planina se leti do Soluna (01:46). I već prvo ugodno iznenađenje. Sve ide vrlo brzo (osim dotakanja goriva), a besplatan je i landing i handling. Grčka je vlada oslobodila generalnu avijaciju ovih daća, pa su nam tako troškovi znatno pali tijekom cijelog putovanja.

Slijedi prva otočka ruta do otoka Skiathosa (LGSK) (0:53) (Slika 93). I ovdje se vidi da je aerodrom smješten na jednoj prevlaci između dvije morske obale i gotovo je u centru grada (Slika 94). Skiathos je mondeni otok, prepun turista, pogotovo navečer (Slika 95). Vrlo je privlačan Srbima. Priroda je očaravajuća. Pogotovo oko prirodnog rezervata ptica Koukounaries. Otok je relativno mali, ali je prepun vila okruženih mediteranskim biljnim svijetom. Sam centar gradića Skithosa je izuzetno simpatičan i atraktivan, prepun dućana, šetnica, plaža, restauranata i kafića (Slika 96). Navečer se teško prolazi u gužvi turista. Ali sve to ima šarma.

Navečer pregledavam meto prognozu za otok Mykonos. Vjetar 25 čvorova, na udare do 35. Odjednom mi naraste knedla u grlu. Pa to je koma. Ujutro letimo prema Mykonosu (LGMK) (01:12). Jaki vjetar u leđa i pogled na namreškano more ispod nas. Letimo uz istočnu obalu otoka Eubeje, Androsa i Tinosa. Tu se već vide prekrasni obrisi grčke razvedene obale. Sve prepuno plaža, malih naselja, jedrilica i motornih brodova na otvorenom moru, kao i skrivenih u zaljevima. To nas strašno podsjeća na naše dalmatinske otoke.

Na aerodromu Mykonos gužva u prilazu. Kontrolor me požuruje da preletim downwind piste i sletim iz kontra pravca. Meni knedla i dalje u grlu, jer vidim na monitoru GARMINA da je vjetar izuzetno jak. Prilaz pisti 34, već pred samo slijetanje jaki udar vjetra. Uzbuđenje na vrhuncu. I onda stop. Ne sjećam se kad smo se tako brzo zaustavili zbog nosnog vjetra čim smo dotaknuli beton. Na stajanci smo okrenuti bočno od vjetra i imamo dojam da će nas odnijeti (Slika 97).

No, sve smo brzo zaboravili zahvaljujući ljepotama Mykonosa, a pogotovo hotela u kojem smo odsjeli. Hotel je koncipiran kao grčko selo s manjim objektima (Slika 98) i bazenom na terasi s koje puca pogled na stari Mykonos. Kad pripeče i kad se odmaraš od razgledavanja nema ljepšeg načina od bazena i lijepih ležaljki s pogledom (Slika 99).

Cijelo poslijepodne smo šetali starim dijelom grada, prepoznatljivog po mlinovima-vjetrenjačama (Slika 100). Bjelina kuća, šareno obojeni nogostupi uskih uličica, bezbroj crkvica i ogromni grmovi bugenvile čine taj dio svijeta očaravajućim (Slika 101).

Već smo prije odlučili da ćemo na Mykonosu ostati dvije noći, jer smo znali da ćemo drugi dan brodom otići na izlet do nadaleko poznatog otoka Delosa (Slika 102), koji je vrlo blizu Mykonosa. Delos je u antici bio Grcima iznimno važan, jer je prema legendi ovdje rođen bog Apolon (Slika 103). A kasnije je bio velik trgovački grad i svetište. Mnogi će se od vas sjetiti Delosa kad negdje ugledaju slike vitkih mramornih lavova, čiji se prekrasni ostaci mogu vidjeti i danas (Slika 104).

Do Naxosa (LGNX) nam treba samo 15 minuta. Tu trebamo taxi do nekadašnjeg antičko-bizantsko-venecijanskog grada (Slika 105). I Naxos će mnoge od naših čitatelja podsjetiti na operu Richarda Straussa „Arijadna na Naxosu“. S obzirom na svrhu ovog putopisa moram spomenuti antičku „Portaru“ (Slika 106), odnosno veličanstvene ostatke nikad dovršenog antičkog hrama na otočiću (danas poluotok) pored grada. Kažu da su ga stari Grci iz Naxsosa uspjeli dovršiti, bio bi to najveći antički hram(Slika 107).

I onda opet legendarni Santorini (LGSR) (0:25). I tu je gužva u zraku, ali sve prolazi savršeno.

S obzirom da smo i ovdje ostali skoro tri dana (dvije noći), imali smo vremena za obilazak cijelog otoka, koji se zapravo sastoji više-manje od kaldere (Slika 108). Sama spoznaja da je otok eksplodirao prije 3500 godina, ulijeva veliko strahopoštovanje, koje je ponekad izraženo i kroz šalu: „Pa neće valjda ponovno eksplodirati sad kad smo mi tu“. Gledao sam jedan dokumentarac koji je najavljivao ponovnu eksploziju Santorinija.

No, razgled na quadu je više nego zanimljiv (Slika 109). Mala otočka sela prepuna turističkih zanimljivosti, vrtovi puni voća i povrća koje raste na crnoj vulkanskoj prašini (Slika 110). Grad Fira je visoko urbanizirani kontrast, prepun luksuznih hotela, barova i milijun mjesta na kojima možete potrošiti novac bez velike grižnje savjesti (Slika 111). (Barem do povratka kući). U svojoj specifičnoj ljepoti, Santorini je zasigurno nešto što ne možeš pomiješati ni sa jednom destinacijom.

Put nas dalje vodi prema otoku Samosu (LGSK) (01:07), koji se smjestio uz samu tursku obalu. Prelijećemo pored zanimljivog otoka Amorgosa. Jedino s mora i iz zraka se može vidjeti njegov neobični manastir, smješten na južnim okomitim liticama otoka (Slika 112). Prag piste u Samosu je odmah do plaže prepune turista, tako da oni mogu inspicirati stajni trap svakog aviona (Slika 113).

Već sam spomenuo ime Pitagore (Slika 114) i po njemu nazvanog grada Pitagoriona (Slika 115). U antici je ovdje izgrađen podzemni vodovod, koji i danas začuđuje svojim ingenioznim inženjerskim rješenjima. Ušli smo u uski tunel vodovoda, koji je danas turistička atrakcija (Slika 116).

Slijedeći otok je Chios (LGHI) (0:38). Tipični egejski otok, također uz samu tursku obalu (Slika 117). Ovdje smo si iznajmili mali Suzuki, jer je Chios ipak prevelik za quad ili moped. Tu razgledavamo drveće (Slika 118) iz kojeg curi smola mastika, koja se upotrebljava u farmaceutskoj i prehrambenoj industriji. Zanimljivo je kako je skupljaju ispod niskih krošnji po podu prekrivenom bijelim vapnom. Južni dio otoka ili Mastichochoria je pun nasada mastike, ali i slikovitih sela Pyrgi (Slika 119), Mesta (Slika 120), Emporio (Slika 121) i ostalih, koji očaravaju svaki na svoj poseban način. Svako od tih sela je živjelo nekim svojim tradicionalnim životom, koji je omogućio da ostanu gotovo nedirnuta modernim, koji puta destruktivnim promjenama.

I tu je bio kraj našem intenzivnom istraživanju. Propustili smo puno toga. Ali neka. Valjda samo Japanci moraju vidjeti svaku crkvu, svaki muzej, svaku galeriju, svaku poznatu zgradu i svaki spomenik. Mi smo ostavili dovoljno iza sebe da opet jednog dana navratimo, sada već u nama poznate krajeve i da opet otkrijemo nešto novo. Budući da se bavimo turizmom, puno smo puta čuli izreku poput ove: „Pa što ću opet u Budimpeštu. Tamo sam već bio“. Namjerno sam u ovom kontkestu spomenuo Budimpeštu, jer meni ona počinje nedostajati ako je koju godinu ne posjetim. I uvijek mi je prekrasna i uvijek otkrijem nešto novo. U Grčkoj mi je jedino žao što ne poznajem grčki jezik. Mislim da bi doživljaj bio tada potpun.

S Chiosa smo odletjeli natrag na Skiathos. Tu smo, kao što rekoh, već doma. Predivan otok. Nakon Soluna letimo za Skoplje. Ali, i tu smo doma (Slika 122). Nema mi Koste, pa sami uživamo u gradu. Vesna nije bila već dugo u Skoplju, ali ja se ovdje stvarno dobro osjećam.

Opet preko Niša, pa do Zagreba. Familija se konačno gotovo istog trena sastaje doma. Djeca su se upravo vratili s puta po Bugarskoj i Rumunjskoj (Slika 123). Imamo si zaista puno toga za pripovijedati.

Ovo putovanje držim jednom od par svojih najvećih životnih privilegija. Nema ih previše, ali su mi zato vrlo važne. I zbog toga o tome samo toliko.

Genk Zwartberg (EBZW)

Polovica kolovoza 2009. nas je odvela na put u Prag, a potom u Belgiju. U Prag smo otišli na krstitke našeg kumčeta Ondřeja Boučeka, malog smiješnog Čeho-Hrvata (Slika 124), koji je navršio tek par mjeseci života. A priča o Ondřeju je malo dugačka, smiješna i zanimljiva, ali nemamo baš vremena za priču. Jedino ću spomenuti da je i Ondřej djelomično produkt avijacije, ali malo u zamršenim putovima.

S praškog aerodroma Vodochody (LKVO) letimo prema Belgiji, u grad Genk (EBZW) (03:48). To mi je do dana današnjeg najduži let s Cessnom. A odužio se i u prenesenom smislu, jer smo cijelo vrijeme letjeli po lošem, kišovitom i oblačnom vremenu. Cijelu Njemačku smo preletjeli relativno nisko i stalnu ulazili i izlazili iz oblaka. Letjeli smo uz pomoć autopilota, jer je bilo nemoguće obilaziti sve te kišne, tmurne oblake. Kelnski aerodrom smo obišli s južne strane, a pistu u Maastrichtu smo nadletjeli po sredini.

U Genku nas čeka Alfons Peeters, naš dobrar prijatelj, koji je godinama sa svojom ženom Janin živio u Ivaniću (i Kloštru), te vodio zakladu ASB. Mnogi će se Ivanićani sjetiti simpatične gospođe (koja je govorila hrvatski) i visokog sijedog gospodina s cigarom (Slika 125). Nekadašnji pukovnik belgijske vojske je zadnje dane u Zagrebu proveo u predstavništvu Europske unije, a bio je i savjetnik našem ministru Čačiću.

Kod Peetersa smo ostali pet dana (Slika 126). Bili su savršeni domaćini, jer smo svakog dana bili na nekakvim izletima po Belgiji, a navratili smo i u susjedni Maastricht, u Nizozemskoj (Slika 127). Ne trebam ni spominjati izlet u Bruxelles (Slika 128). Ali najdojmiljiviji su bili posjeti starom gradu Bruggeu (Slika 129) i poznatom morskom ljetovalištu Knokke (Slika 130). Makar je more sasvim drugačije od našeg, Belgijanci su izgradili ljetovalište visokih standarda. Na tom mjestu možete vidjeti najluksuznije kuće, naluksuznije vile, najluksuznije dućane i najluksuznije automobile. Tu se odmara krema belgijskog društva (Slika 131).

Na provratku smo odletjeli najprije do Linza (LOWL) (03:25) (Slika 132), a potom za Zagreb.

Do kraja godine se letjelo i na Balaton, Varaždin, Vinkovce itd., ali su to bile već kraće rute.

Umjesto zaključka

I možda na kraju riječ-dvije o tome kako je sve počelo. A u tim počecima sam posebno zahvalan trojici ljudi, koji su me svaki na svoj način zarazili i naučili puno toga o avijaciji. Poimence su to Tomislav Presečan, Miroslav Nessek i Marijan Picak.

Tu je prvi Tomica Presečan. Na njega me je uputio njegov otac Mato, tada član Poslovnog kluba i vlasnik malog ultra-lighta Storch, 9A-UCV. Tomica i ja smo počeli letjeti 18.9.1999. To su bile prve lekcije i prva zračna iskustva. Već 12.10. te iste godine, nakon 11:45 sati leta sam laširao. Svako je laširanje veliki doživljaj za pilota i instruktora. Ja se baš ne sjećam detalja, jer sam očito bio itekako okupiran drugim stvarima.

I tada je krenulo. Ubrzo sam shvatio da želim puno više, pa sam se upisao u pilotsku školu aerokluba „Zagreb“. U jednom sam trenutku htio odustati zbog nekih zdravstvenih problema, ali me je u tome spriječio Miroslav Nessek i na silu uključio u školu. Još dan-danas se Nessek toga sjeti i podsjeti me da sam njemu dužan što sam u avijaciji. Sredinom 2001. počelo je moje službeno školovanje za PPL-dozvolu. I to na staroj Cessni 150, 9A-CDH, s instruktorom Marijanom Picakom. Marijan, bivši vojni pilot, mi je jednim vrlo smirenim načinom pokazao mnogo tajni letenja i naučio što je to avijacija. I puno godina iza toga sam koristio Marijanovo iskustvo. Zajedno s učenjem teorije kod Božidara Di Giorgia (Slika 133) išlo je i letenje. Ispit sam polagao nakon više od godinu dana školovanja, 30.rujna 2002. Sa mnom u avionu je bio ispitivač Miljenko Miki Bartolić, danas nažalost pokojni. Miki je bio jedan od četvorice unesrećenih na Velebitu. Tada sam imao već više od 74 sata leta.

U Hradec Kralove, u Češkoj, sam te iste godine kupio Stinga, 9A-UIT, prekrasni, mali, vižlasti ultra-light. To je bila igračka za kojekakve zračne poluakrobacije, vrlo često na granici dozvoljenog. Letenje s takvim avionom je letenje. S velikom Cessnom je to više putovanje. U  tri i pol godine sam sa Stingom naletio 296 sati.

I tada sam se zaželio nečega većeg, četverosjeda, za cijelu familiju, ili prijatelje. Jer u Stingu sjedi pilot i još samo jedan putnik, a u Cessni pilot i tri putnika. I tada smo Tomica i ja pronašli novu Cessnu u Hamburgu. Nakon niza problema i zamršenih situacija, Cessna slijeće na Pleso u listopada 2006. i dobiva registraciju 9A-DEE. Od tada do danas (sredina kolovoza 2010. godine) sam na njoj naletio 333 sata i imao 420 slijetanja.

U međuvremenu sam 2006.godine, zajedno s prijateljem Ivanom Jaklencem bio u Sjedinjenim državama. Ivan je američki instruktor letenja (a ima i američko državljanstvo) i pomogao mi je da na aerodromu Flying W, država New Jersey (pored Philadelphije), položim teorijski i letački dio ispita za američku dozvolu. Nikad neću zaboraviti taj ispit, jer je bio izuzetno težak, jer smo sve morali obaviti vrlo brzo. Od teorije na engleskom, do letenja u američkom zračnom prostoru. Da već nisam najveći dio teorije i prakse obavio u Hrvatskoj, to bi bila nemoguća misija. To cijelo iskustvo je bilo toliko nabijeno emocijama, uzbuđenjima, čudnim letovima, novim informacijama i iskustvima, da mi se danas čini kao jedan vrlo veliki san. Rado bih jednog dana ponovno svratio na Flying W, mali krasni betonski aerodrom, na kojem sam vidio kako lete Amerikanci, kako oni doživljavaju letenje. Iako u osnovi se sve svodi na isto, vrlo su velike razlike u letačkom svjetonazoru Amerikanaca i Europljana. Amerikanci letenje doživljavaju puno, puno drugačije, liberalnije, ali ne na štetu sigurnosti. Meni se sviđa taj koncept. Uostalom, pa oni su izmislili moderno letenje. Tako da sam danas ponosni vlasnik i američke pilotske dozvole. I tada sam čuo od američkog ispitivača, vrlo iskusnog pilota airlinera, da iskustvo govori da se pravim iskusnim pilotom ne možeš zvati prije 700 sati samostalnog leta. Ja danas imam skoro 720 sati i 1361 slijetanje. Za hrvatske prilike puno.

I ono što najviše želim u budućnosti jest da me posluži zdravlje. Jer jedan od uvjeta za produženje dozvole je zdravstvena sposobnost, koju moram provjeravati svakih 12 mjeseci. Mislim da bi mi vrlo teško palo da izgubim dozvolu. Držim da bih osiromašio više nego da mi netko uzme ogromne novce. Jer se gušt letenja ne da kupiti nikakvim novcima. Biti pilot je i u tome privilegij. U zemlji, kakva je Hrvatska, gotovo se sve može kupiti novcem. Sposobnosti ovdje ne igraju preveliku ulogu, ako imaš dobrog rođaka ili dovoljno novaca. Ali pilot možeš biti samo ako si za to sposoban. A onda tek dolazi novac. Znam puno pilota koji s vrlo malo novaca lete i uživaju u visinama. Tu su na prvom mjestu motorni zmajevi koji su dušu dali za polagano i sigurno letenje na friškom zraku.

Dakle, letjeti se može na milijune načina. No, svaki od njih ima svoje posebnosti. Često puta neugodne, ali najčešće ugodne. To govorim upravo onima koji iz ovog našeg serijala zaključuju da je letenje više-manje neugodna stvar i da ga treba izbjegavati. Ne, ja sam samo htio pojedinim crticama iz vlastitog iskustva pokazati svo bogatstvo letenja. Radi zanimljivosti sam često spomenuo one neugodne trenutke. No, njih je u stvarnosti ipak jako malo, ali nema ni jedne ljudske aktivnosti u kojoj nema neugodnih situacija. A avijaciji se one samo puno jače doživljavaju. Dokaz tome jest da vijest u kojoj se govori o odronu zemlje u kojem je poginulo 2000 ljudi ostane potpuno nezapažena, ali gotovo svaki pad zrakoplova izazove veliku pažnju i komentare.

Iskreno se nadam da sam većini čitatelja bio zanimljiv. Da sam uspio dočarati jednu specifičnu atmosferu takvih putovanja, njihovu ljepotu, njihove čari i adrenalinske šokove. Kao što sam već spomenuo, držim se vrlo privilegiranim da mi je to od Boga, sudbine (ili kako god hoćete) dozvoljeno. I zbog toga sam na tome silno zahvalan.

Naravno, s nadom da tu nije kraj. Da ću vam moći pričati o novim avanturama i novim druženjima s najboljim avionom na svijetu, s Cessnom.

Vilko Marković

Druženje s Cessnom

Treći dio

Ljeto 2007.

To ljeto su Markovići odlučili ljetovati opet u Dubrovniku. Jer i Dubrovnik zrači posebnim silnicama. Postoje valjda na ovom našem svijetu mjesta koja imaju neke jače silnice (Slika 64). Jar kad gledam da Dubrovačka Republika nije nikada imala više od 30-tak tisuća stanovnika (od Lastova do Konavala), a sam Grad tek par tisuća, a dala je tijekom tisućljeća cijelu armiju poznatih ljudi (pisaca, znanstvenika, polihistora, pjesnika, prevoditelja, diplomata). O graditeljskoj i ostaloj ostavštini tih davno mrtvih ljudi ne treba ni govoriti. A kad sve to još dobro i poznaješ, tada ostaješ duboko impresioniran.

Dakle, obilazili smo Grad, okolicu, Elafite, bili na predstavama Dubrovačkih ljetnih igara. Ali na Ćilipima je bila i Cessna.

I tada je pao prijedlog da skočimo u Sarajevo na ćevape. Poletjeli smo iza 10 sati ujutro i već nakon 55 minuta sletjeli na Butmir (LQSA). Ovdje, na žalost, nemam fotografija, jer sam sve snimao video kamerom. Ćevapi kod Želje su nešto drugačiji od onih na koje smo navikli kod nas, ali su bili dobri. Šetnja i upoznavanje s gradom i potom povratak. I tu je za pilote zanimljiv jedan poučak. Za vrijeme vrućeg dana treba biti tri puta pažljiviji nego inače, jer se može dogoditi da pista bude prekratka ili da se neće postići željena visina. Nama se dogodilo ovo drugo. Poletjeli smo iz Sarajeva iza 16 sati i još je bilo katastrofalno vruće. U Cessni četvoro odraslih ljudi. Sva sreća da nismo dotočili gorivo. Pista je dovoljno dugačka, jer je to veliki aerodrom. Na manjem selskom letjelištu bi i to bio problem. Let iznad neprijateljski raspoloženih bosanskih gudura i planina prema Mostaru. Još samo preletjeti Velež. Ali Cessna ne ide više gore. Ne može. Prevruće je. Još uvijek nisam usvojio nijanse linovanja i teško vadim iz motora malo jači broj okretaja. Nije dobro. Još smo previše okruženi planinama. Cessna počinje polako ponirati. Panika. Familija ni danas vjerojatno ne zna da nisam bio siguran kako ćemo preći preko Veleža. Morao sam malo skrenuti prema nekakvom planinskom sedlu, koje je bilo niže od nas. Vrh Veleža je bio iznad nas. Jedva smo se dovukli i prebacili preko njega kao kad se prebacuješ preko zidića. Dolje mostarska dolina. Pada mi kamen sa srca. Polako možemo dolje. Tamo lijevo, u istočnoj Hercegovini nešto gori i dim se visoko diže. Moramo zaobići dim i letimo prema Stonu. A onda na 1000 feeta iznad najljepše obale na svijetu; Šipan, Lopud, Koločep, Grad, Cavtat, Ćilipi.

Tada sam isprobao i mogućnosti Cessninog autopilota i GARMINA 1000 koji ima u sebi i mogućnost instrumentalnog ILS-prilaza. Impresivno. Autopilota sam isključio par matera iznad praga piste.

Pet dana iza toga pada nova odluka. Idemo vidjeti Tiranu. Htjeli smo letjeti uz crnogorsku i albansku obalu, ali nam beogradska !!! oblasna kontrola leta ne da i inzistira na penjanju na 8 – 9 tisuća feeta i let prema točki RETRA, odnosno ulaz u Albaniju točno iznad Skadarskog jezera. Let do Tirane (LATI), ovako malo obilazni, traje 01:05. Nijemci su napravili novi novcati aerodrom, novu modernu zgradu, ali i bogami sve to masno naplaćuju.

Već taksi-transfer do centra grada pokazuje sve albanske suprotnosti. Jedne pored drugih stoje najmodernije zgrade i sirotinjske potleušice. Ako nemaju Mercedes, imaju konjsku zapregu. Druge vrste automobila gotovo da i ne priznaju. Centar grada je kaleidoskop suprotnosti. Ogromni socijalistički mozaik na zidu jedne zgrade i džamija s druge strane, prepuna ljudi koji klanjaju. Vidi se na njima da to nisu dugo smjeli raditi, pa sad to čine s posebnim žarom.

Salzburg (LOWS)

Prvi put sam za Salzburg letio s Damirom Horvatom u listopadu 2007., a mjesec dana iza toga s Lacijem i njegovom suprugom Nenom. Oba puta sam išao na servis, jer nigdje bliže nitko nije mogao riješiti problem sukoba servo motora na kormilima aviona s autopilotom, pa se događalo da se autopilot više nije mogao uopće koristiti.

Let do Salzburga (01:50) je i inače pomalo adrenalinski jer se leti najvećim dijelom iznad Alpa. Leti se na FL 105 i dobro se pazi da uvijek znaš koji ti je aerodrom najbliži i koji ti vjetar puše. Na dva ili tri mjesta si i pored te visini vrlo blizu alpskih vrhova i u slučaju otkaza motora ne bi imao previše šansi sletjeti bilo gdje osim na strme alpske litice. Ali srećom taj prelet traje tek koju minutu i već imaš šansu sletjeti na neki od aerodroma u dolini. I inače sam prakticirao u kreiranju rute da mi je uvijek na njoj dovoljan broj aerdoroma za nuždu.

Kad se leti za Salzburg, vrlo brzo se mora snižavati, jer gotovo do zadnjeg trena se mora visoko letjeti radi planina. Damir Horvat i ja krećemo u strmopizd, pomalo kroz oblak, pomalo izvan. Adrenalin raste, ali je na kraju veliki aerodrom i slijetanje je dječja igra. Posjećujemo Hangar 7, vlasništvo čovjeka koji posjeduje i Red Bull. Inače zaljubljenika i u avijaciju. U hipermodernističkom hangaru je prezentirao cijelu flotu letjelica.

Napulj (LIRN)

Ta 2007.godina će mi možda ostati kao najbogatija letačka godina. Cessna još nije navršila ni dvije godine života. To je još uvijek novi novcati avion. Gdje god se pojavim svi gledaju avioniku. Dakle, najbolje vrijeme da ga se iskoristi.

Stoga početkom studenog predlažem ženi da odletimo za Napulj (Slika 65). Iz Zagreba do Napulja nam je trebalo 02:31, a vrijeme je bilo sunčano, ali iznad naše obale s jakom burom u leđa, tako da u jednom trenutku letimo 151 čvor ili 280 km/sat (Slika 66). Uz takav vjetar je i drndavo, ali kaže stara izreka da Napulj treba doći vidjeti i umrijeti. Pa dobro, nije baš tako lijep. Barem što se mene tiče. Ali, o ukusima se ne raspravlja.  Ruta ide preko Slunja, Kornata (Slika 67), Jadranskog mora, Termolija, Campobassa do Napulja. Slijetanje je bilo dosta problematično jer je jako puhalo, aerodrom je usred grada (Slika 68), a promet na njemu kaotičan (Slika 69).

Pored Napulja posjećujemo i Pompeje vlakom. Prati nas lijepo vrijeme, pa moj drugi posjet Pompejima konačno mogu obaviti na svoj način. A to znači da obilazimo lokalitet polako, zaustavljamo se gdje hoćemo i ostajemo na tim mjestima koliko hoćemo (Slika 70). Volim u mašti zamišljati ta vremena, jer su Pompeji jedno od rijetkih mjesta u kojima se povijest zaustavila u trenutku. To  znači da je i život stao u trenutku, što dokazuju i pronađeni ostaci ljudi, koji se zadnjim silama trude sakriti od katastrofalne erupcije Vezuva (Slika 71). Tu si mogu zamisliti sav užas, strah i nemoć ljudi koje danas promatramo samo kao sklupčane okamenjene ostatke.

No, ima i onih drugih svjedočanstava. Stari Rimljani su očito bili mnogo manje konzervativni od nas. Zahvaljujući Vezuvu i danas možemo pogledati kako su oni oslikavali svoje odaje u kojima je seksualnost bila puno slikovitija, nego što bi današnji puritanci uopće mogli zamisliti za naše doba (Slika 72).

I povratak je bio sunčan, tako da smo nad Italijom plovili usred šume bijelih oblaka (Slika 73). Na Jadranu gledamo veliki broj plinskih platformi, a onda slijede naši Kornati i otoci šibenskog arhipelaga (Slika 74). Prije 6-7 godina smo ih oplovili brodom, pa sad gledam gdje smo sve bili.

Budimpešta (LHBP)

U Budimpešti sam bio već par puta, a ovo je bilo prvi put s Cessnom. Budimpeštanski međunarodni aerodrom Feryhegy ima dvije ogromne paralelne piste i dva velika putnička terminala.

Ali prije nastavka jedna mala digresija. Sada smo već u 2008.godini. Ali prvi put sam na Feryhegy letio sa Stingom (Slika 75) i Tomicom Presečanom. Još se i danas sjetimo toga, jer nismo jednostavno znali. Po novog Stinga smo Tomica i ja otišli koncem 2002. godine. O ozbiljnoj avijaciji smo znali toliko malo. Ali nas to nije spriječilo da iz Hradec Kralova u Češkoj letimo najprije za Budimpeštu. Nismo ni znali da postoje Bottlang karte aerodroma, ili Jeppesen karte država, ili čak FliteStar kompjuterski programi za pripremu leta. Da smo to tada znali, vjerojatno se ni ne bismo usudili tako kaubojski i odvažno sletjeti na Feryhegy. Očito ni u kontroli leta nisu bili svjesni koliko mi malo znamo. Ali sve je, naravno, dobro završilo i ušlo u jednu od naših legendi i sjećanja, odnosno u knjigu upisanih iskustava, koje nam nitko više ne može uzeti.

No, prvi let s Cessnom na Feryhegy (01:47) nije bio bez problema. Mjesec je veljača i magle su uobičajena pojava. A meni se ona pojavila na pola puta do Budimpešte. Dolje ne vidim ništa, a ne usudim se pitati kontrolu leta kakvo je stanje na Feryhegyu. Aerodrom je na jugoistoku Budimpešte i VFR točke vode tako da se mora preletjeti cijeli južni dio grada da se dođe do piste. I opet adrenalin. Ja sam već preletio pola grada, ali zemlju ne vidim. Kako ću se ja tu spustiti ?! Za IFR slijetanje nemam ovlaštenje, a ni ne znam. I onda Deus ex machina. Pred samim aerodromom je magla kao nožem odrezana. Sve se vidi jasno i potpuno razumljivo. Pada mi i opet kamen sa srca. Pijance i lude Bog čuva.

A pošto sam išao u Budimpeštu ? Ostao sam do sutradan, jer sam razgledao prekrasnu izložbu o firentinskoj porodici Medici u mađarskom Narodnom muzeju na Trgu heroja. Mađari su nekoliko puta sebi dobavili svjetski vrijedne izložbe.

Povratka se više ne sjećam, vjerojatno jer je bio dosadno monoton i za čak 15 minuta kraći. Dovoljno je da ću se sjećati maglenog dolaska.

Straubing (EDMS)

Već početkom lipnja 2008.godine sam u Njemačkoj, u Straubingu. Grad se nalazi blizu češke granice i let traje 02:36. S obzirom da ni u Salzburgu nisu mogli popraviti kvar s autopilotom, dobio sam preporuku da odletim u Straubing, gdje je poznati i dobar servis. No, i oni su samo privremeno riješili problem. Bio sam u Straubingu nekoliko puta zbog istoga razloga, ali je problem riješen tek u Wiener Neustadtu, kad je Cessna priznala da su ugrađeni servo-motori loše kvalitete i da ne podnose niske temperature zimi. Tek kad su instalirani novi servo-motorići, problem je riješen. Dakle, nakon servisa u Zagrebu, Grazu, Salzburgu i Straubingu. U to sam vrijeme više letio zbog servisa, nego zbog gušta ili potrebe.

Ljeto 2008.

Opet smo u Dubrovniku (Slika 76), u Platu, iznad Cavtata. Cessna je na Ćilipima. Leti se na Hvar (LDSH) (01:02) (Slika 77), uz Elafite (Slika 78), Mljet, Pelješac, Korčulu. Hvarsku pistu održava Milan Mravinac, legenda slavonskog zrakoplovstva. Ima tamo Cessnu 172, četverosjeda sa samo 150 KS, ali s Rolls Royce motorom. Leti panorame iznad otoka ili rute za Dubrovnik i druge gradove. Kaže da često iznad Bosne leti noću za Vinkovce. Svaka čast. Hvala, ko’ da jesam.

Mi se tada odlučujemo za let do Ohrida (LWOH) (01:25). I opet mali problemi s beogradskom oblasnom kontrolom. Ne popuštaju ni za milimetar našim željama. Opet se leti preko visokih albanskih planina i kad se ugleda ohridski aerodrom, treba se naglo spustiti.

Bio sam puno puta u starom gradu Ohridu (Slika 79). Najčešće sa svojom prijateljem Kostom, uvjerenim Makedoncem. Ovaj puta smo sreli stanovnika Ohrida, koji nas žestoko uvjerava da su Makedonci zapravo Bugari. Otkriva nam da ima bugarsku putovnicu i da mu je u posjetu bio i bugraski predsjednik, prilikom njegovog službenog posjeta Makedoniji.

Na Ohridu se puno kopa, jer je to neizmjerna riznica povijesti (Slika 80), pa Europska unija izdvaja ogromne novce za ova arheološka istraživanja. Ne trebam ni spomenuti da smo isprobali delicije makedonske kuhinje i po ne znam koji put ustanovili da im je skara (roštilj) među najboljima na Balkanu (Slika 81 ) i (Slika82).

I cijele te 2008.godine se dosta letjelo. Nisam spominjao puno aerodroma na koje se slijetalo, jer nije bilo posebnih razloga. Možda je sada prilika spomenuti i ona manje atraktivna putovanja, ali koja obogaćuju cijelo druženje s Cessnom. Vrlo često se letjelo na Varaždin (LDVA). Na žalost, s njegovom čudnom privatizacijom i zatvaranjem restauranta, je ta destinacija postala nezanimljiva. Osječki Čepin (LDOC) je, pored vinkovačkog Sopota (LDOV), slavonska destinacija na kojima sam bio više puta. Tu treba pribrojiti i Slavonski Brod (LDOR) na kojem uvijek cijelo društvo bude dobro ugošćeno ili čobancem ili nekim drugim finim slavonskim specijalitetom.

Prema moru su zanimljivi aerodromi u Vrsaru (LDPV), Malom Lošinju (LDLO), a najdraže su mi Unije (LDPN) (Slika 83), zapadno od otoka Lošinja. Unije su mali zavodljivi otok, bez prometa, s tri restauranta i jednom slastičarnom. Od piste do sela vodi mali puteljak kojim se za 10 minuta dođe u centar (Slika 84). Mnogi naši kolege znaju za taj zavodljivi šarm Unija. Jer za 1 sat si iz Ivanića na kupanju u našem čistom, prozirnom moru. A iza toga se počastiš finim, a ne preskupim obrokom ribe (Slika 85). Nezamjenjivo.

Grobnik (LDRG) je letjelište za mitinge i susrete s prijateljima i poznanicima, a ima i vrlo dobar restaurant, što je za svaki aerodrom vrlo važno. To su mjesta na kojima se skupljaju i znalci i simpatizeri, ali i oni koje sve to baš i ne zanima previše, ali ipak navrate.

Krk (LDRI) je vrlo velik, prevelik aerodrom. On me najviše podsjeća na grčki birokratizam. Na krčkom aerodromu je sve komplicirano i svi su jako važni. A tjedno imaju jedno slijetanje. Možda sam malo pretjerao, ali mislim da nisam puno pogriješio u broju slijetanja. To sam primijetio i inače u zrakoplovstvu. Napuhanost aerodromskog osoblja je obrnuto proporcionalna s veličinom prometa. Što prometa ima manje, to su svi na aerodromu sami sebi važniji (od kontrole leta, do zadnjeg pratitelja po praznim dvoranama aerodromskih zgrada).

Zadar (LDZD), Split (LDSP) i Brač (LDSB) su aerodromi za koje treba složeniji transfer do neke točke interesa. Ali su isto tako nezaobilazne destinacije. U njihovoj blizini je Sinj (LDSS) s čije se piste može gotovo prošetati do centra grada. Osim, toga ako je Split prezauzet, a ljeti je to uobičajeno, tada je Sinj vrlo zanimljiv, a transfer do centra Splita nije puno duži.

I na tom spisku ostaju još Lučko (LDZL), Zvekovac (LDZE), Bjelovar (LDZJ) i Greda u Ivaniću, koja na žalost još uvijek nema službenu dozvolu. Kad se sjetim da smo na Šarampovu imali i mi ICAO oznaku LDZI i sve potrebne papire, dođe mi žao. Ali što je tu je. Leti se kao pčela od cijeta do cvijeta i na tim letjelištima. Vrlo su nam važna, jer se tu skupljaju iskustva.

Od inozemnih, bliskih aerodroma moram spomenuti mađarski Sarmellek (LHSM) na Balatonu (Slika 86), pored grada Keszthelya i sumpornih toplica Heviza. Tu doživljaj letenja nije posebno velik, jer se leti od Zagreba cca 50-tak minuta iznad ravnice. Ali Keszthely i Heviz su mjesta u koja uvijek volim navratiti i često tamo vodim prijatelje (Slika 87) na šetnju lijepim krajolikom, prepunim povijesnih i prirodnih zanimljivosti (Slika 88). Naravno, bez poznate mađarske kuhinje ukupni doživljaj ne bi bio potpun.

Krakow (EPKK)

Početak svibnja 2009. je obećavao. Nisam nikada bio u Poljskoj. Sad je idealna prilika. Pogotovo odletjeti u Krakow. Pročitao sam sve što se moglo pročitati o tom velikom i važnom poljskom gradu i u 8 sati ujutro poletio u pravcu Balatona, pa Slovačke sve do južne Poljske. Let traje 03:20. Skoro 3 i pol mučnih sati. Ovaj puta sam si sam kriv. Ujutro prije odlaska na Pleso sam zaboravio da prije dugih letova ne smijem popiti svoju uobičajenu kavu i čaj, jer me, prirodno, tjeraju na mokrenje. Mislio sam da će biti bez problema. Ali nakon 2 sata leta stvar postaje ozbiljna. Letim na 10.000 feeta i piša mi se do neba. Grozničavo razmišljam što učiniti. Prije mi ništa nije trebalo, jer sam bio oprezniji. Avion leti na autopilotu, kontrola leta me uredno prati i ništa ne gnjavi i imam vremena za razmišljanje. Gusku ili flašicu nemam nikakvu. Da barem imam plastičnu vrećicu. I onda mi sine. Pa ja otraga u prtljažniku imam, među alatom, klinove za sidrenje aviona pospremljene u plastičnoj vrećici. Da, ali sad se treba popeti i okrenuti na prednjem pilotskom sjedištu, kopilotsko sjedište pomaknuti potpuno naprijed, provući se na zadnje sjedište na koljenima okrenut prema repu, duboko se nagnuti nad rupom iznad prtljažnika, pronaći košaru s alatom, a u košari pronaći vrećicu s klinovima. A cijelo vrijeme mislim samo o tome kako avion leti bez nadzora, kako uopće nisam vezan i da udari i mala termika lupit ću nekuda glavom ili tijelom. A još k tome, prilikom izvlačenja i povratka na pilotsko sjedište to moram izvesti izuzetno oprezno da nekim dijelom tijela ne stisnem nešto krivo; gas, rogove, gumb za linovanje ili pitaj boga što sve ne. Konačno to sve napravim i opet se nađem tamo gdje trebam biti i pogledam vrećicu. Sva je bila od metalnih klinova potrgana ili izbušena ! Cijela operacija uzalud. A razmišljam si i što bih uopće napravio s plastičnom vrećicom punom mokraće. Otvoriti prozor na 115 čvorova brzine ne bi bili prepametno. Tko zna koliko bi mi se mokraće vratilo od vanjskog pritiska vjetra u kabinu i otuširalo me. Jedino bih vrećicu morao iskrcati na međunarodnom aerodromu Balice i prokrijumčariti je do WC-a ili nekog grma. Dosta teško, jer te stalno netko prati.

A onda su novi problemi riješili ovaj stari. Let se premjestio iznad planinskog područja s jako velikim turbulencijama. Odjednom sam imao puno više posla nadgledavati avionske sisteme i sve do slijetanja u Krakow sam zaboravio na pišanje.

A sam Krakow je toliko lijep grad da bi u njemu zaboravio i puno gore stvari od spomenute. Osim toga, sam Krakow je ubilježen u popis svjetske kulturne baštine. Ovdje sam više uživao nego što sam očekivao, pa sam, na žalost, zaboravio napraviti poneku fotografiju. Ostao sam tri dana (dvije noći) u hotelu u samom centru grada. Naravno da sam obišao glavni trg s poznatom renesansnom tržnicom, baziliku sv. Marije, tvrđavu Barbican i kraljevski dvorac Wawel, u kojem su pokapani poljski kraljevi, a sad i poginuli predsjednik Kaczynski.

Vilko Marković

Druženje s Cessnom

Drugi dio

Prag, Letnany (LKLT)

Ožujak je. Vrijeme idealno za letenje po Europi, kaj ne ? Idemo žena i ja kćeri Ani za Prag. Ista priča; 10.000 feeta iznad oblaka, sve u redu (03:00). Slijećemo na travnati aerodrom Letnany pored Praga, ali je u lošem stanju. Jedan dan idemo žena, kćer, njena albanska prijateljica i ja na izlet avionom u Karlove Vary (LKKV) (0:44). (Slika 7) Dobri stari češki aerodrom, blizu grada. Dolijeće puno Rusa. I inače su Karlovy Vary opet postali ruska enklava kao za vrijeme carske Rusije. Više se ne vraćamo na Letnany, već na Ruzyne. Gužva na aerodromu, ne može mi dati clearance za slijetanje, pa me šalje od jedne do druge VFR Reporting točke. Sam bog da imam Bottlang uz sebe i VFR APPROACH CHART. Bez nje bih bio bogec bistrički. To je bio vrlo neugodan osjećaj, jer letiš s tri putnika u blizini ogromnog aerodroma, kojeg itekako vidiš, i gdje letiš od jedne do druge točke u par minuta, a jedva ih pronalaziš. Najviše paziš da si na dovoljnoj udaljenosti od piste. Čudim se da moj GARMIN 1000 ima milijune korisnih informacija, ali nema VFR REPORTING POINT-e na aerodromima. I nitko mi ne zna objasniti zašto to većina GARMIN-ovih GPS-a nema, osim 513-ice.

Povratak za Zagreb. Najavljuje se loše vrijeme. Mi navrat-nanos jurimo na Ruzyne i po gasu. Mislim si ja da ću napraviti kao i prije – kroz oblake na 10.000 feeta i onda let iznad njih. Ali sad smo ipak dvoje, Cessna sporije penje, mlijeku nikad kraja. Gledam ja upornice – na njima sloj leda. Mi na 10.000 feeta, a još uvijek smo u mlijeku. Led na upornicama sve deblji. Kuda sada, gore ili dolje ? Tko zna koliko je još debeo ovaj sloj oblaka, ajmo dolje. A i vanjska temperatura je debelo ispod nule. Leda sve više. Idemo u strmopizd, temperatura se diže i led se počinje otapati. Ali sad nastaju drugi problem. Na 6.000 feeta je vidljivost OK, ali komadi leda otpadaju s upornica i elise. Kao da nas netko gađa kamenjem. Sve oko nas lupa od udaraca, a bočni vjetar udara i do 50 čvorova. To još nisam vidio i čuo. Avion težak tonu trese se kao šiba na vodi. U odnosu na kurs stoji 45 stupnjeva ukoso, kao oni stari Čazmatransovi autobusi. Autopilot sve drži, a ja jedva pogađam prstima gumbe na panelima od velike trešnje. I tada radim drugu grešku toga dana. Umjesto da se spustim na 3.000 feeta i zaobiđem u širokom luku Alpe uz puno slabiji vjetar, ja ostajem na 6.000 feeta uz opaki bočni vjetar. I tako do Graza. Tu je već puno bolje, vrijeme sunčano, vjetar oslabio. Doma smo, uh. Ne volim se toga ni sjetiti. Žena je rekla da nikad više ne ide samom u avion. Ipak se predomislila. Cessna je ipak super avion.

Graz (LOWG) i Venecija (LIPV)

Travanj je mjesec za jedan u nizu servisa, koje moram obaviti u Grazu.Tu sam već pomalo doma. Aerodrom u Grazu je možda čak malo veći od zagrebačkog, ali i puno moderniji. Imaju dobar servis za generalnu avijaciju, a i vrlo laki transport do samog grada. Na raspolaganju su redovna autobusna linija i obližnji mali željeznički kolodvor, preko kojeg prolaze i vlakovi za Zagreb. To je jedan od rijetkih aerodroma na kojima sam bio, a koji je tako dobro i jeftino povezan s centrom grada. Ta povezansot je, zapravo, daleko najveći problem u avijaciji. Na taj transfer potrošiš i mnogo novaca i mnogo vremena. Na primjer, Dubrovnik ili Sopron.

Već prije sam slijetao na Graz, a još i puno puta nakon ovog leta zbog održavanja aviona i svaki put mi je to bilo pravo zadovoljstvo.

No, taj put je bilo zanimljivo po nečem drugom. Na servisu sam bio brzo gotov i nisam se iz Graza vratio u Zagreb, već sam odlučio taj isti dan odletjeti u Veneciju. Rečeno-učinjeno. Trebalo mi je 01:33 do malog venecijanskog travnatog aerodroma na otočiću Lido. U blizini je bilo pristanište za vaporeto i ja smo već iza podneva bio pred bazilikom sv. Marka. (Slika 8) Ugodna šetnja Venecijom, ručak, piće i povratak na Lido. Ne daju mi izravan let za Zagreb, jer Lido nema carinarnicu i graničnu kontrolu, pa za izlazak iz Europske unije moram izabrati aerodrom sa svim tim službama. Nema mi druge već sletjeti u Portorož, a iz Portoroža u Zagreb. Koji gušt, koja avantura ! U jednom danu sam bio na relaciji Zagreb-Graz-Venecija-Portorož-Zagreb i za sve to mi je trebalo 04:09.

Beograd (LYBE)

Pero Krnjaić je i pored određenog straha ljubitelj letenja. Odlazimo u Beograd (01:53). Opet jednodnevni izlet. Uvijek spajamo ugodno s korisnim. Perin rođak nas čeka na aerodromu „Nikola Tesla“. (Slika 9) I danas pogledam fotografije s tog izleta – Kalemegdan, šetnja Knez Mihajlovom. Nisam dugo bio u Beogradu, od prije rata kada sam poslovno bio često. Drag mi je taj grad. Jedino me pomalo muči da te neki lokalni pacijent ne udavi i ne izvrijeđa. No, velika većina je ljubazna. Puno ljubaznija nego bi to Srbi doživjeli u Zagrebu, kad bi kojim slučajem uloge bile izmijenjene.

Bologna (LIPE)

Taj travanj 2007. vjerojatno nisam izlazio iz aviona. Jedino se ne sjećam da li sam u njemu i spavao.

Pa ja moram odletjeti u Bolognu. Tu se već mora najaviti let samom aerodromu, jer moraju rezervirati parkirno mjesto. Meni su faksom javili da ne mogu sletjeti u Bolognu kad sam ja već bio debelo u zraku. Let je na ruti Zagreb-Karlovac-Rovinj-Jadransko more-Bologna (01:55). Iznad mora baš i nije previše ugodan.

Razgledao sam grad u kojem je u srednjem vijeku formirano prvo sveučilište na svijetu. Prepun je povijesnih i drugih kulturnih zanimljivosti. Bella Italia (Slika 10). Naišao sam na bar i trgovinu s delikatesama u kojem si naručiš prekrasnu porciju pršuta, suhomesnatih proizvoda i vina. (Slika 11) I to ne za prevelike novce. To mi je došlo kao kec na desetku.

Skoplje (LWSK)

Prije rata sam i u Skoplju bio puno puta poslovno. Često puta smo letjeli s JAT-om. Ovaj put sam išao posjetiti svog jako dobrog prijatelja Kostu Spirova. Nekad (a i sad je)  predstavnik moje bivše firme ELEKTRO-KONTAKTA iz Zagreba. Ljudina i pol. Za njega me veže toliko dragih uspomena, da se i dan-danas rado toga sjetimo i smijemo.

Leti se malo zaobilazno preko Niša, jer NATO ne dozvoljava tranzit preko Kosova (03:15). Na Petrovcu me čeka Kosta (Slika 12). Ali Petrovec više nije Petrovec, već „Aleksandar Veliki“. Malo se čudim, jer sam siguran da Makedonce već i zbog tako pretencioznog naziva glavnog aerodroma neće Grci priznati još koju godinu. Valjda Makedonci znaju što rade. Nadam se.

Neću sada ulaziti u doživljaje u Skoplju i okolici s Kostom, jer bi neki ili neke to mogli krivo protumačiti. Ali s Kostom je uvijek tako. Kosta je nepredvidiv. Kaže: „Ajmo zajedno u Beograd.“ Tamo je sajam, a i prijatelj Branko Žiža s ELEKTRO-KONTAKTOM. Zaboravio sam Kosti reći da se još u Skoplju pomokri. Let je trajao 02:22 jer smo imali jaki nosni vjetar. Beogradska nas kontrola šalje nad Smederevo za ILS APPROACH, a to traje i traje sa 110 čvorova brzine. Kosta mi je već pred Beogradom poplavio od muke. Govorim mu ja: „Ovo ti je dokaz da u tim godinama imaš još uvijek dobru prostatu“.

Nîmes (LFTW) i Cannes (LFMD)

Krajem svibnja sam odlučio odletjeti u Francusku na par dana. Ruta napravljena i u 07:00 po lokalnom vremenu sam poletio s Plesa. Nakon 02:49 sam sretno sletio na veliki aerodrom u Genovi (LIMJ). Mali predah, gorivo i let do Nîmesa (02:01), zapadno od Marseilla (Slika 13). Francuski policajci ili carinici (sam bog zna šta su bili) ne mogu doći k sebi. Pet puta pitaju odakle sam doletio, zbog čega i što imam sa sobom. Pretražili su cijeli avion.

Rent-a-carom sam dva dana obilazio Provansu (Slika 14). Već sam prije bio ondje pa sam sada s veseljem ponovno utvrđivao gradivo. Provansa je sublimat ljepote. Osim toga, puno mi je lakše se snalaziti zbog poznavanja jezika, pa se osjećam, sve u svemu, kao kod kuće. Samo na brzinu da spomenem močvare Camarguea (Slika 15), antički grad Arles (Slika 16), papinski grad Avignon, ogromni rimski akvedukt Pont du Grad (Slika 17), Nostradamusovo rodno mjesto St-Remy-de-Provence i tako dalje. Mogao bih tamo ići stotinu puta i svaki put bih sigurno otkrio nešto novo.

No, najavljuje se loše vrijeme. Polijećem za Cannes s namjerom da ostanem dok to ne prođe. Let kroz rupe u oblacima. Relativno ugodno. Ali je kanski aerodrom Mandelieu (LFMD) preopterećen jer se baš održava filmski festival, pa su sve moguće filmske zvijezde doletjele svojim avionima. Takvu zbrku na prilazima pisti nisam još vidio. U par minuta slijeće i polijeće neki avion. Najčešće neki jet poznate zvijezde. Aerodrom ima dvije piste, veću 17-35 i manju 04-22. Mene šalje za slijetanje u 17, a puše jaki istočnjak. Vidim da ne bude dobro jer me nosi u desno. Jedva kontroliram avion. Dodirujem pistu, ali avion ne mogu više. Vjetar me nosi izvan piste. Završavam, srećom, na travi. Pita me kontrola da li je sve u redu. Odgovaram potvrdno, jer bih si navukao sto problema, a i aerodrom bi bio možda zatvoren. Uostalom, nisam osjetio nikakv udarac ili drugu štetu.

Stižem u zao čas. U gradu nema ni pasje kućice za prespavati, a kamo li krevet. Moram za Zagreb. A oblaci već vise na okolnim brdima. Zovem panično Damira Horvata da pogleda vrijeme na ruti. Ne može, jer nema pristupa tim internet stranicama. Koma ! Ipak riskiram i predajem plan leta izravno za Zagreb. Kontrolni toranj me opet upućuje na stazu 17, a vjetar puše još jače. Poučen lošim iskustvom kod slijetanja, odbijam stazu 17 i tražim za polijetanje stazu 04, jer će mi barem bočni vjetar biti neusporedivo manji. Kontrola pristaje. Ali sve do iza Nice letim na 500 feeta iznad mora, jer je u blizini veliki aerodrom u Nici, a i naoblaka je niska i pada kiša. Nakon toga se penjem na veću visinu i izravno preko Ligurskog mora prema Italiji. Kiša lijeva kao iz kabla. Valjda Cessni to ne smeta. Sjećam se riječi Marijana Picaka da joj kiša ništa ne može, već samo zamrzavanje. Tko će pogledati na karti može vidjeti da je to bilo 33 minute leta iznad sinjeg mora po prolomu oblaka. Još jednom dokazujem da ili sam lud ili ne razumijem o čemu se radi.

Od Cannesa do Zagreba sam letio 03:42 i to mi je do tada bio najduži let. Odnosno do 11.8.2009. Ali o tome poslije.

Grčka 2007.

I tada je došao lipanj 2007.g. Do tada najkompleksnije i najzanimljvije putovanje. Već se može shvatiti da je i to bila jedna od mojih omiljenih destinacija. A i Laci i ja smo se u prethodnom posjetu Grčkoj 2006.g. zavjetovali da ćemo se vratiti, ali s našim avionima. Putovanje je počelo 20.lipnja, a završilo 26.lipnja. Sletjeli smo na 9 stranih aerodroma i Dubrovnik u povratku. Preletjeli smo 19 sati i sam dragi bog zna koliko milja.

Kad je na putovanju kombinacija Laci-Vilko jasno je da ćete moći pročitati samo manji dio doživljaja. No Laci i ja znamo ostalo, imamo poneku fotografiju i hrpu uspomena. I tako to mora biti.

Iz Zagreba smo poletjeli oko 10 sati s adekvatnim ispraćajem !!! U Nišu (LYNI) (Slika 18 )smo morali dotočiti gorivo i u Solunu (LGTS) smo bili nakon ukupno 4 sata leta. Let iznad makedonskih planina je impresivan, a prilaz solunskom aerodromu pomalo zaobilazan, tj. od točke do točke. Solun je veliki aerodrom s dvije unakrsne piste (Slika 19). Tu počinje i naše upoznavanje s grčkim zrakoplovnim običajima. Pogotovo s onim birokratskim dijelom. Danas, kad slušam o grčkim problemima i njihovoj izbirokratiziranosti, sjetim se svega onog na tom putovanju što nam je usporilo procedure handlinga, pa smo na aerodromima znali čekati satima, a da nismo znali zašto. Popunjavanje hrpe nepotrebnih papira (Slika 20) hodočašćenje od jedne do druge kancelarije, loš engleski, neimanje pojma što dalje raditi s nama (a svaki dan im dolaze avioni generalne avijacije). Danas shvaćam ono što sam prije tri godine vidio. Ali su mi Grci, a pogotovo Grkinje i nadalje silno dragi i sigurno ću još koji put biti njihov gost.

Puno smo vidjeli u Solunu. Navečer smo bili preko preporuke i na koncertu vrlo poznate grčke pjevačice Glykerije (Slika 21). Nenadani, ugodni susreti su nas pratili cijelo vrijeme boravka u Grčkoj, pa ni Solun nije bio izuzetak.

Drugi dan letimo uz istočnu grčku obalu do otoka Mykonosa (LGMK) (02:16). Prozirno, tirkizno more, pa nebrojeno otoka i otočića ispod nas (Slika 22), vjetroelektrane po vrhovima brda (Slika 23). Mykonos je otok iz skupine Ciklada i vrlo je mondeni otok (Slika 24). Svatko od celebrityja koji drži do sebe dođe do Mykonosa svojom jahtom ili jetom (Slika 25). Velikih cruisera je kao u priči, slično kao ispred Dubrovnika (Slika 26). Hotel u kojem imamo sobu ima svoj bazen u kojem imamo vremena uživati (Slika 27) Grci su u tome majstori. Uzimamo skutere i krstarimo po otoku. Toliko lokalnih obiteljskih crkvica nismo, a mislim i da nećemo vidjeti više nikada u životu. Laci si je kupio ručni sat, a uspostavili smo i dobre odnose sa švicarskom konfederacijom. Nisu članovi Europske unije, ali neka, zlu ne trebalo.

Treći dan je rezerviran za susjedni Paros (LGPA) do kojeg nam treba samo 21 minuta (Slika 28) Stari Paros je postojbina naših Hvarana iz Starog Grada. Još i danas se njeguju veze otoka Hvara i otoka Parosa, koji je i dao ime našem Hvaru, odnosno antički Pharos. Parikia ili Paros je glavni grad otoka. Ima crkvu i još ponešto (Slika 29). Tipični grčki otočki gradić (Slika 30). Primijetili smo da tamo rade i neke mlade Bugarke (Slika 31). Što ćete ? Globalizacija.

U Grčkoj je često običaj da gradovi imaju po dva imena. A razlog tomu je milenijska povijest Grčke. U tako dugom razdoblju su se imena ponešto modernizirala ili iz nekog drugog razloga promijenila, pa su ostala dva naziva, stariji i noviji. Kad smo već kod lingvističkih pitanja dobro je znati da Grci sebe i danas zovu Heleni, a jezik helenski. Nazivi „grčki“ u svim oblicima su im dali stari Rimljani. Ali i taj grčki jezik se danas dijeli na tzv. Dimotiki (govoren u dnevnoj uporabi) i Katharevousa (jezik znanosti i sl.).

Na Parosu se nismo zadržali već smo poletjeli prema mitskom Santoriniju (LGSR) (00:26) (Slika 32). Kažu neki znanstvenici da bi ostaci današnjeg Santorinija mogla biti nekadašnja Atlantida (Slika 33). Sigurno je jedino da je otok eksplodirao oko 1500. godine prije nove ere i uništio minojsku civilizaciju ne samo na Santoriniju, već i na Kreti. Grad Fira se smjestio na rubu vulkana ili kalderi (Slika 34). No, tako smjeli smještaj jednog grada na gotovo okomitim liticama kaldere zaslužuje duboko divljenje (Slika 35).

I na aerodromu Santorini se stvar zakomplicirala s administracijom. Ja sam ostao rješavati problem, a Laci je otišao do aviona Već dok je i Laci bio prisutan je atmosfera bila pomalo nabrijana. Budući da mene nema i nema, zove Laci panično gdje sam, a ja mu brzo odgovaram: „Dobio sam pravo na samo jedan telefonski poziv. Zovi odmah mog odvjetnika Štefanovića. Ne smijem ti ništa više reći“. S obzirom na atmosferu (Slika 36), Laci bi to i napravio, da tog trenutka mene nije dovezao na stajanku bus iz kojeg izlazim sa širokim osmjehom. Morali smo na neki način malo kanalizirati taj nepotrebni davež aerodromskih službenika.

Iza toga slijedi let prema mitskom otoku Kreti, u grad Iraklion (LGIR) (00:39)..

Sletjeli smo na aerodrom Iraklion. Isto je tako ogroman, kao i solunski, jer turistima ovdje ni kraja ni konca. I ovdje imamo ponudu za asistenciju za snalaženje po Kreti, ali smo zaključili da ćemo moći i sami. Tu smo uzeli rent-a-car, jer je otok prevelik za neki drugi prijevoz.

Ostajemo dva dana. Tko ne zna mit o Dedalu i Ikaru. Dovoljan razlog za posjet minojskoj palači u Knososu (blizu grada Irakliona) (Slika 37), koja se spominje uz Dedala i Ikara. Barem u onom dijelu da je Dedal bio konstruktor palače. Bili smo očarani mjestom na kojem je čovjek prvi put, barem i u mitskoj mašti, poletio u visine (Slika 38). Pa onda nije nimalo nevažna stvar da se u palaču u Knososu ponovno nađu dva pilota. Samo sad se zovu Laci i Vilko i ne lete samo u mašti, već se znaju vinuti u plavetnilo. A gledati u tom plavetnilu onaj drugi avion je ono što ja zovem ljudskim privilegijom (Slika 39). I sad mi tu fali pjesničkog dara da uopće opišem taj osjećaj kad vidiš prijateljev avion uronjen u plavo, a ispod njega otoci i more (Slika 40). To je drugačiji osjećaj kad vidiš pored sebe drugi avion (Slika 41). Jer kad si sam naravno da sebe ne možeš vidjeti i smjestiti u prostoru. Zato ovaj drugi avion služi kao alter ego (Slika 42).

Na Kreti doživljavamo puno slika, zvukova, događaja, susreta, otkrivanja tajnovitih uvala s domaćim restaurantima, večera s lokalnim specijalitetima, kupanja, arheologije, razgovora, vožnje otokom (Slika 43). Mnogi ljudi to ne dožive tijekom puno godina svog života (Slika 44). I to je naš privilegij. Na Kreti, osim Knososa, je vrlo važan i minojski antički lokalitet Phaistos (Slika 45). Posjet tome mjestu će mi vjerojatno ostati u sjećanju zauvijek. To je mjesto velike energije, tu su antički misteriji ostali lebdjeti u zraku. Mediteransko sunce ih samo iznova i iznova potvrđuje. Jedan dubok dojam Phaistos ostavlja na svakog posjetitelja, jer oni koji ga dođu posjetiti su vjerojatno sudbinski pozvani da tu međusobne izmijene energiju. Ostaje mi duboko uvjerenje da su antički Krećani ovdje prije 3.500 godina imali spoznaje, koje im prirodna katastrofa 1500. godine prije Krista oduzela. U zraku je ostalo samo duboko senzitivno polje.

Prije nego zaplovimo prema otoku Rodosu, na aerodromu u Iraklionu smo prošli opet kroz sito i rešeto grčke aerodromske birokracije. Laci je u jednom trenutku, sav izbezumljen, oteo gospođi njenu malu bocu s vodom i nadušak je popio (Slika 46). Ja sam prvi mah pomislio da to radi iz protesta, jer nas je oderala za landing i handling. Ali sam onda shvatio da je jadnik dehidrirao od silnog čekanja i više nije mogao kontrolirati svoje postupke.

A onda smo dobili kompenzaciju. Let od Irakliona do Rodosa (LGRP) (01:52) je bio jedan u najupečatljivijih. Letjeli smo uz sjevernu obalu Krete i razgledavali čarobne uvale, sela, plaže (Slika 47). Pa onda let prema otocima Kassos i Karpathos. Oba imaju aerodrome.

I jedna mala digresija. Mreža grčkih otočkih aerodroma je upravo očaravajuća. Imaju nekoliko zajedničkih osobina koje je vrijedno spomenuti. Svi aerodromi na koje smo slijetali Laci i ja (a i oni na koje sam ja slijetao 2009.godine) su betonski i najčešće dovoljno veliki da na njih sleti Airbus. U pravilu su dobro postavljeni što se tiče ruže vjetrova. A ono što je svakako najzanimljivije je to da su gotovo neprimjetno smješteni u blizini gradova. Ja sam znao reći da, ako nema taksija, možeš gotovo pješke otići do centra grada bez nekog prevelikog napora. Naglašavam da su to najčešće velike piste s manjim zgradama, ali i ima zgrada tipa našeg Krka, u kojima možeš smjestiti nogometno igralište, a nepotrebno. I Grci imaju svoje Obrovce.

Na žalost, od Rodosa nismo vidjeli ništa više od aerodroma (Slika 48), jer smo tu doživjeli kulminaciju grčke zrakoplovne neorganiziranosti. Satima smo sjedili malo na aerodromu, malo u obližnjem restoranu i nešto čekali (Slika 49). Pokušali smo stupiti u kontakt s nekim od atenskih aerodroma, ali je sve bilo previše skopčano s vojskom, pa smo odlučili da dan završimo na malom aerodromu Ikaros (Slika 50), sjeverno od Atene. Let je trajao 02:56 i sletjeli smo u sumrak. Vlasnik betonskog aerodroma, smještenog usred obrađenih polja, je bio simpatični Grk (Slika 51), koji nas je čak ljubazno odvezao u grad Halkidu, gdje su prespavali. Grad Halkida (Slika 52) povezuje otok Eubeju s kopnom i veliko je turističko središte. Tako da smo navečer prošetali kao da smo u Opatiji, a ujutro krenuli natrag prema Ikarosu.

Na ruti do otoka Krfa (LGKR) (02:04) smo iskoristili priliku za nadlijetanje jednog od najvažnijih antičkih lokaliteta – Delfa (Slika 53). Godinu dana ranije smo pješke obišli Delfe, vidjeli da prastaro proročište i dan-danas ima mističnih moći, jer nas je u jednom trenutku okružilo vreteno zračnog vrtloga. Ja sam ga tada s ushitom snimio i video-kamerom. Naravno da smo obišli sva važna mjesta, jer Delfi i nisu tako veliki. A sada smo imali priliku i nadletjeti ih. Napravili smo nekoliko krugova i podsjetili se svih detalja iz lanjskog posjeta. Poseban je užitak kada iz zraka možeš gledati nešto što ti je i sa zemaljske perspektive poznato i drago (Slika 54).

Impresivan doživljaj pruža i veliki most koji povezuje kopno i poluotok Peloponez kod grada Patrasa (Slika 55). Godinu ranije smo preko njega prešli busom, a sad lebdimo iznad njega i gledamo ga u punoj ljepoti. Vidimo ga cijelog, vidimo ga smještenog i usidrenog, vidimo ga onako kako se gledaju makete u muzejima i galerijama. S visoka. Iz aviona i liči na ogromnu, veličanstvenu maketu (Slika 56).

I Krf ima krasan aerodrom. Njegov smještaj je vjerojatno jedan od najzanimljvijih. Kako ne bih nepotrebno trošio riječi, predlažem čitatelju da baci pogled na fotografije i sve će mu biti jasno (slika 57),(slika58),(slika 59).

I ovdje šetnja turstičkim gradom, pa najam skutera kod Lacijevog prijatelja (Slika 60). Jer Lacije je ovdje kao doma. Kruže i neke nepotvrđene priče da je Laci ovdje doživio i vrlo veliku i burnu sentimentalnu avanturu. Zli jezici su iz toga svašta iskonstruirali. Ali mi, koji poznajemo Lacija, smo odmah znali da to nije istina. Ili možda je. Pa i Laci je samo čovjek od krvi i mesa. Bolje da ga više ne hvalim.

Obišli smo nekoliko prelijepih pješčanih plaža na zapadnoj obali Krfa (Slika 61) i (Slika 62), malo se okupali i počeli s pripremama za povratak doma.

Let prema Dubrovniku je trajao 02:04 i bio je pomalo zastrašujući, jer smo ušli duboko među albanske planine (Slika 63). Letjeli smo kroz uske, gorske klance južne Albanije i taj let nije bio baš preugodan. A tada, kod grada Vlore počinje velika ravnica i mi nastavljamo prema Dubrovniku.

U Dubrovniku slijedi mali odmor i dotakanje goriva. I tada počinje najgori dio puta. Laci je letio uz obalu, a ja uz bosansku granicu. Takve udare vjetra je vrlo teško doživjeti u letenju. Meni inače treba iz Dubrovnika oko 2 sata leta. Ovaj puta sam letio 20 minuta duže !!! jer je avion poskakivao kao igračka.

Ali ništa nije moglo više uništiti jedno nezaboravno putovanje. To su bili događaji koje ću pamtiti cijeli život. Još se i danas, nakon više od tri godine, mogu sjetiti osjećaja i misli koje sam u pojedinim trenucima imao. Osjećam ih kao upečeni žig na koži. Dovoljno mi je da pogledam poneku fotografiju i mogao bih ispričati cijelu priču, u detalje.

I kao što rekoh na početku, mogu vam ispričati samo samo manji dio doživljaja. No Laci i ja znamo ostalo, imamo poneku fotografiju i hrpu uspomena. I tako to mora biti.

Vilko Marković

Druženje s Cessnom

Prvi dio

Uvod

Eto, već se gotovo četiri godine družim s Cessnom. Imam preko deset godina letačkog staža, preko 700 sati leta i više od 1500 slijetanja. Sve mi se to više čini kao proživljeni san. Zašto san ? Zato jer je sve to brzo prošlo. Kao što prolazi i život. Toliko se toga dogodilo da je teško to držati negdje u glavi, pa najčešće ostaju tek fragmentarna sjećanja.

Kad smo prije godinu-dvije počeli pisati putopise za našu web-stranicu, shvatio sam da je to dobra ideja zbog nekoliko razloga. Naša letenja, naša putovanja na naš letački način su nešto što si mogu priuštiti samo privilegirani ljudi. A piloti su upravi ti – privilegirani. Danas si jako puno ljudi može priuštiti 10-metarsku, 100-metarsku i inu jahtu, ali velikom dijelu tih ljudi nedostaje sve – osim novca. Naravno, bez novaca se ne da obaviti gotovo ništa, ali za prave užitke je novac tek u drugom planu. I za plovidbu morem, i za traženje vrganja, i za putovanja po bijelom svijetu treba ipak nešto drugo, osim novaca. Onima koji me razumiju ne moram više ništa nadodati. Onim drugima nema potrebe više objašnjavati. Ionako ne bi razumjeli.

Kad sam se odlučio pisati o svojim druženjima s Cessnom, prvo mi je, na žalost, pala na pamet pomisao kakve će to efekte izazvati kod dijela čitatelja. Pa znamo gdje živimo. Živimo u društvu prepunom jalnih i glupih ljudi, i još k tome vrlo primitivnih. U zadnje vrijeme mi se čini da smo ušli u jednu novu društvenu fazu, u neoprimitivizam. U kojem svaki bedak zloupotrebljava demokratizaciju društva i misli da može reći sve što mu padne na pamet. Koliko puta ste čuli za onu „Ja nemam dlake na jeziku. Ja svakome velim ono šta ga ide“. Mnogima od tih ja bih preporučio da si ipak nekakvu dlaku montiraju na jezik. Eto, s tim mislima sam i započeo ovaj napis. Ali sam se odlučio ipak nastaviti, bez obzira na sve bolesne i slične komentare, jer mislim da je ono što sam napravio (ili što su napravili ostali kolege iz Kluba) ipak vrijedno zabilježiti. Jer kaže stara latinska „verba volant, scripta manent“, ili „riječi lete, napisano ostaje“.

Budući da smo još na uvodu, želio bih jasno dati na znanje i moje namjere. (To je ionako najčešće pitanje svake kontrole leta „Koje su vaše namjere ?“). Moje druženje, moji letovi s Cessnom su svakako jedan složeni odnos. Ja sam vrlo rijetko letio samo oko aerodroma i „peglao“ zrak oko piste. To mi se činilo preimbecilnim. Kad letiš, moraš imati neki cilj. Moraš zadovoljiti još nešto osim peglanja zraka. Ako ništa drugo odleti sa Zvekovca na Gredu i vidi što rade kolege na Gredi. Nećeš samo buljiti u instrumente i krila, već ćeš vidjeti prekrasnu prirodu, ljude, životinje, rijeke, a s kolegama ćeš izmijeniti i pokoju rečenicu, pokoje iskustvo, pa i pokoju laž. Nemaju samo lovci svoje priče. Imaju ih i piloti. Dakle, svaki bi pilot u skladu s mogućnostima svoje letjelice trebao pronaći i onu svoju drugu stranu letačke misije. Osobno sam silno impresioniran mogućnostima jednog običnog motornog zmaja. Sjedneš, poletiš i na friškom zraku polako obilaziš i gledaš poznata polja, poznate  i drage vizure. Tu treba biti što sporiji, da ti nešto ne promakne. Postoje i letjelice za brze, adrenalinske misije. I sam sam imao takvu – Stinga. Neću nikad zaboraviti kad bi se stvarno adrenalinski bacio na leđa sa Stingom. Poneki suputnik, ili najčešće suputnica, bi zavrištali od mješavine straha, adrenalina i ludosti. Taj se osjećaj ne da ispričati riječima. Za to treba biti i pjesnik. Žao mi je što među nama nema pjesnika koji bi pronašli sve one prave riječi kojima se ti doživljaji i te emocije daju opisati. No, i nakon svih tih misija došao sam na Cessnu koja mi je omogućila dugačke, zanimljive letove. Cessna mi je omogućila da uživam u letenju, ali i da letenje bude sredstvo kojim sam upotpunjavao svoje ostale sklonosti. Jer ja jako volim putovati, fotografirati, video-snimati, razgledavati. Veliki sam zaljubljenik u tri meni posebno važne lokacije – Francusku, Grčku i naš Dubrovnik. Za svaku me nešto veže. Francusku volim zbog jezika, zbog kulture i ljepote. Volim je zbog svega onoga što su nam Francuzi, kao nacija, dali. Nama i cijelom ostatku svijeta. No, nikad ne propuštam priliku da im vratim. Volim im često objašnjavati našu povijest, kulturu i običaje. Organizirao sam i prekrasne video-prezentacije o hrvatskim ljepotama u Provansi (i to ne samo Francuzima nego i svim ostalim polaznicima kursa na kojem sam bio), a ovog sam proljeća 2010. bio u mogućnosti biti i ponosni vodič francuskim prijateljicama u ovim našim krajevima. A Grčku ? U Grčkoj sam također bio puno puta. Antička Grčka je nešto što me posebno fascinira. Mogu satima sjediti na nekavom praznom antičkom kamenu i promišljati i zamišljati antičke Grke koji su na takvim, danas praznim kamenima, izmislili ono što se zove Zapadna civilizacija. Dubrovnik ? Tu često koristim frazu „u vrijeme Republike“. Da, dubrovačka Republika je bila gotovo neprirodni izboj na ovim našim prostorima tvrdog i primitivnog Balkana. Republika je postojala stoljećima!!! To je bio prostor na kojem su živjeli neki drugačiji ljudi. Ljudi obrazovani, ljudi filozofi, ljudi s manirima i ukusom, ljudi bogati blagom i duhom. I da ne duljim, Republika je bila nešto o čemu pojma nema većina Hrvata, jer je ne poznaje. Danas smo opterećniji onime što je rekao korumpirani političar, polupismeni nogometaš i priglupa manekenka.

Sve sam ovo morao napisati kako bih konačno stvorio sliku moje misije s Cessnom. Dakle, ja nikada nisam letio samo zato da letim. Uvijek je tu bilo i drugih razloga. Letio sam zato što je let sam po sebi doživljaj, ali sam letenje iskoristio i kao instrument za zadovoljenje mojih drugih potreba.

Zbog svega toga ću i svoje slijedeće dogodovštine odraditi na taj način. Neće tu biti samo pustih letačkih i aerodromskih informacija. Dodat ću i ono drugo. Ono zbog čega sam u konačnici Cessnu iskoristio da bih uživao duplo – letjeti i uživati u životu.

O Cessni

I konačno što je ili tko je Cessna 172 ? Ovaj američki četverosjed je prvi puta poletio davnih 50-tih godina i dizajn mu se u međuvremenu nije puno promijenio. To je sigurno avion koji je proizveden u najvećem broju komada. Broji se u desecima tisuća. To je jedan od dva-tri najsigurnija aviona na svijetu. Možda i najsigurniji. Na tom avionu se školovalo sve što drži do sebe u pilotskom svijetu. I piloti AIRBUS-a 380 (najvećeg aviona na svijetu) su počeli sa Cessnama. (Slika 1)

Moja Cessna 172 SP, registarske oznake 9A-DEE,  je jedan od najmodernijih aviona u svojoj kategoriji. Njezina najveća odlika je avionika u obliku GARMINA 1000. (Slika 2) Moram spomenuti, kao digresiju, jednu anegdotu iz Dubrovnika, koja će nabolje opisati o čemu se radi. Vraćali smo se s leta po Elafitskim otocima i Pelješcu, kad me je kontrola Dubrovnik zamolila da se zadržim iznad Župe Dubrovačke, jer imaju sa sjevera prilaz velikog putničkog aviona iz flote DUBROVNIK AIRLINE-a. Kružeći iznad Župe slušam razgovor tornja i starog MD 83:

- „Sjećaš se kad smo letjeli na ovakvim starim Cessnama ?“

Nisu me mogli gore piknuti, pa sam im morao odgovoriti:

- „Gospodo, kad vi u svojem avionu budete imali ovakvu avioniku i tehniku onda mi se možete  javiti“.

- „Kakvu tehniku ? Nije valjda GARMIN 1000 ?“

Već imamo i debeli vizualni kontakt. Oni su gotovo iznad Cavtata za slijetanje, a mi iznad Župe. Razgovor teče na toranjskoj frekvenciji.

- „Naravno da je GARMIN 1000.“

- „To moram vidjeti“

Čim smo i mi sletjeli, gledam izdaleka na stajanci kako dolazi mali osobni automobil do velikog MD 83. U nj ulazi netko i kreće prema nama. Čim je došao do nas, iz auta izlazi mladi pilot u uniformi i prilazi k nama da vidi to čudo tehnike. Ne moram vam ni govoriti koliko sam bio ponosan na svoju Cessnu.

I tek usput još jedna priča o Cessni i GARMINU, a opet vezana za Dubrovnik. Tamo sam prvi puta iskušao navigacijske mogućnosti za ILS APPROACH za stazu 12. Namjestio sam software za ILS APPROACH na autopilotu i pustio Cessnu da odradi svoje. Sve što sam trebao raditi je bila samo manja korekcija gasa. Sve drugo (glide i ostalo) je elektronika odradila sama. Isključio sam autopilot tek nekoliko metara iznad praga piste i sletio ručno.

Moja Cessna je proizvedena 2006.g. i smatra se vrlo, vrlo mladim avionom. Jer mnoge Cessne i danas lete, a proizvedene su 70-tih, pa čak i 60-tih godina prošlog stoljeća. Ja sam je kupio u jesen 2006. od jednog Nijemca, za kojega je Cessna s dopunskim rezervoarom doletjela iz SAD. Prvi put je službeno poletjela 31.1.2006. U Europu je letjela preko Kanade, uz rub Grenlanda, na Island. Potom u Englesku i konačno u Njemačku. Ja sam je preuzeo na hamburškom aerodromu.

I još poneki podatak o Cessni. Ima nepoderivi motor Lycoming sa 180 KS i oko 6.000 kubičnih centimetara zapremnine. U rezervoar stane 210 litara avionskog goriva 100LL, a potrošnja joj je oko 35 litara na sat. Cessna je vrlo komforna jer, osim pilota, u nju stane još i tri putnika, koji uživaju u dosta prostora. (Slika 3) Ima i veliki prtljažni prostor. Jednom smo letjeli iz Praga nas četvero i prtljaga za boravak na dužem putovanju. Suputnicu sam upozorio da uzme samo manju količinu prtljage. Kad je došla do aviona mislio sam da šverca s olovom koliko je to bilo teško. No, Cessna je malo-pomalo ipak uspjela popeti na nekih 6.000 feeta što nam je bila dovoljna visina do Zagreba.

Godina 2007. sa Cessnom

Ovaj dio putopisa je djelomice već objavljen, ali sam smatrao da ga treba izmijeniti i dotjerati, jer mi se učinilo da neke pojedinosti zbog stila pisanja nisu ni meni danas, 2010. godine, baš jasne.

Kad mi je Čvoks neki dan (a riječ je o početku 2008.godine) predložio da na naše web-stranice uvedemo rubriku PUTOPISI, nije mi se odmah činilo da ćemo imati dovoljno materijala. Ali se ubrzo pokazalo da to i nije tako. Krenuli smo s malim crticama i sličicama iz egzotičnog Tadžikistana u koji je letio naš Ivan Batušić. A onda je nizom kratkih dojmova (najčešće borbom s termikom i visinom) ovaj naš prostor osvježio Marijan Serdar.

A onda sam i sam shvatio da i ja imam puno toga prenijeti našim članovima, pa i šire. Pa ja sam sa svojom Cessnom 172 cijelu 2007. godinu naletio 146 sati. A u toliko sati se mora naći i dosta toga zanimljivog.

Dakle, 2007. godine sam bio na puno malih letova i na nekoliko višednevnih. Od ovih potonjih se posebno ističu putovanje u francusku Provansu, potom let s Lacijem (Josipom Lackovićem, za one koji ga ne poznaju, premda sumnjam da takvih uopće ima) po grčkim otocima. I na kraju prekrasan izlet u Napulj.

Za ovaj put sam se ipak odlučio obznaniti dio onih manjih, jednodnevnih letova-izleta, a u slijedećim napisima ću malo više pisati o ovim višednevnima, na kojima je doista bilo razno-raznih dogodovština.

Sopron (LHFM)

Godinu sam započeo već u siječnju letom do prekrasnog aerodroma mađarskog grada Soprona (01:05). Sam Sopron se nalazi na sjeverozapadu Mađarske, uz austrijsku granicu. Prvi veliki gradovi-susjedi u Austriji su mu Eisenstadt (Željezno) i Wiener Neustadt (Bečko Novo Mjesto). Aerodrom je udaljen 20-tak km od grada i u privatnom je vlasništvu. Ima krasnu betonsku pistu usred livada i njiva s malim restaurantom, a na poziv (uz simbolični iznos) dolazi i policija i carina. Uz aerodrom su hangari, pa čak i ovlašteni avionski servis. Let od malo više od jednog sata preko Slovenije i Mađarske prošao bez ikakvih problema. Kontrole leta su bile korektne i susretljive.

Jedino je taksi do grada pomalo skup. No, ono što se može vidjeti u Sopronu, daleko nadmašuje spomenuti trošak. Sopron (čita se Šopron) je stari grad, s prekrasnom kružnom povijesnom jezgrom, pa je šetnja njegovim uličicama uvijek prepuna iznenađenja. Od krasnih povijesnih zgrada, do kafića i simpatičnih restauranta. Preporučujem ga svima koji će biti u prilici da ga posjete. Ja sam prije više godina imao prilike u okolici Soprona susresti se i s gradišćanskim Hrvatima u ovom dijelu Mađarske. Na žalost, ima ih puno manje nego u austrijskom dijelu Gradišća, ali je silno zabavno i zanimljivo slušati taj arhaični hrvatski jezik.

Pečuh (LHPP)

Samo tri dan iza toga ekipa (Lacković, Ištvanići, Horvat i ja) letimo u Pečuh (00:51), Mađarska. Za taj let treba i manje od jednog sata preko Bjelovara i VFR točke VEBAL. Pečuški aerodrom je nov-novcat, najmoderniji, ali bogami ima i papreno skupi landing. Upoznajemo mađarskog Hrvata Zlatka, koji tamo radi i koji nam je bio od velike pomoći sa svojim hrvatskim, jer Mađari malo šepaju s engleskim.

Naravno, da smo prošetali Pečuhom, gradom u kojem živi najveći dio mađarskih Hrvata, da smo obišli prekrasnu tursku džamiju !!! na centralnom gradskom trgu, kao i veličanstvenu katedralu. Šetnju smo završili obilnim ručkom, na mađarski način.

Split (LDSP)

Siječanj sam završio letom u Split, preko Bosne na 10.000 feeta (01:08). (Slika 4) Preko Bosne se zbog NATO-a ni ne smije letjeti niže. Transfer od aerodroma do grada je malo duži i skuplji, ali je zato bilo ugodno na splitskoj rivi popiti kavu i nešto pojesti. Cessna leti sve bolje. Uključiš autopilota i samo gledaš ekrane, stiskaš gumbe i povremeno se javljaš kontroli leta. Čak te previše niti ne masiraju.

Prag (LKPR)

E, veljača je već počela sasvim ozbiljno. Iako sam već letio za Prag i slijetao na veliki aerodrom Ruzyne, bio je to let na 10.000 feeta, debelo iznad oblaka (03:05). Descending (zbog visine) počinje rano, tako da sam prvi put zaronio u bijelo mlijeko oblaka. Imam puno povjerenje u Cessnine instrumente i autopilota. Danas mislim da sam i pretjerao u tom povjerenju. Izbijam van nakon 20-tak minuta na podnici oblaka od jedva 2.000 feeta od zemlje. Pita kotrola da li imam „ground contact“. „Of course“, odgovaram, „ali tek sada“, dodajem u sebi. Slijetanje – čista rutina. Veći mi je bio problem rulanje po razno-raznim pistama i aerodromskim putovima (makar u ruci držim dobru Bottlangovu kartu aerodroma).

Sjećam se svog prvog slijetanja na Ruzyne prije dosta godina, kad ni s GPS-om nisam uspio zbog sumaglice vidjeti 3 ogromne piste aerodroma i kad sam morao napraviti 3 puna okreta u potrazi za pistom. Već me je lovila panika, a kontrola nervozno pita da li vidim pistu i kontrolor jedva čeka da me skine s vrata, jer mu dolaze drugi avioni, ako se mene tako moglo u STINGU uopće nazvati. Je, moglo se. STING je zbilja bio mali, krasan, vižlasti i za svoju kategoriju vrlo moderan avion s kojim ni let za Prag nije bio problem.

Ovaj put (sa Cessnom) sam sa svojom kćeri bio prvi put i u češkom NARODNOM DIVADLU iliti Narodnom kazalištu. Pogledali smo „Prodanu nevjestu“ Bedricha Smetane. (Slika 5)

Dubrovnik (LDDU)

I u Dubrovnik sam već letio sa STINGOM, (Slika 6) sa starim zrakoplovnim vukom, Krešom Crhom. Riknula nam je radio veza i nad sam grad Dubrovnik mi dolijećemo s malim plastičnim avionom na više od 10.000 feeta visine !!! Katastrofa. Kad smo se već i dovikivanjem mogli sporazumjeti s kontrolom leta, napravili smo spiralni strmopizd, jer se drugačije s 10.000 feeta ne da sletjeti.

No, ovaj put s Cessnom je to gospodski let (01:57). Kako i inače silno volim Dubrovnik, bilo je to za ženu i mene prekrasan doživljaj. Predivna šetnja Gradom i traljava i skupa riba u Cavtatu. Da za taksi i ne govorim. Ali, sve je to dio gušta.

Bratislava (LZIB)

Ožujak 2007. počinje opako. Još nisam još bio u Bratislavi. Pa što se čeka. I opet ruta vodi preko Slovenije i Mađarske. Letim na 5.000 feeta (01:19). Pred kraj ulazim u zračni prostor Austrije, jer je Bratislava uz samu tromeđu između Slovačke, Mađarske i Austrije. Već su me Mađari tražili, na zahtjev Austrijanaca, da se spustim na cca 2.000 feeta. Prilaz za stazu 31. Leti se iznad polja i livada. Sto puta sam se toga sjetio kad sam čuo za katastrofu Željka Fekonje.

Bratislava je inače zgodan grad, vrlo uređen, a sam centar toliko velik da ga se može, kao i Zagreb, u laganoj šetnji temeljito razgledati. Mislim da je to grad za užitak za neku buduću ekipu, koja ga namjerava posjetiti. Može i cestom.

Banja Luka (LQBK)

Dva dana iza Bratislave ekipa (Pero Krnjaić, Darko Acinger i ja) leti u Banju Luku na ćevape (00:50).

To mi je ostala navika od sličnog izleta s Dragecom Mužekom na STINGU par godina ranije. Isto smo, kao i Crha i ja u Dubrovniku, ostali bez radio veze, pa smo „preli svilu“ da nas bosanski Srbi ne bi krivo protumačili. Inače, kasnije se razotkrilo da su problemi radio-veze na STINGU bili više vezani za pilota, tj. mene. Smanjio sam squelch na minimum i onda se čudio kad ga je gosp. Huf na servisu na Lučkom samo malo pojačao (mislim squelch) i radio je normalno funkcionirao !!!

Ali uz Banju Luku su stalno vezani samo problemi. Pa i ovaj put s Perom i Darkom. Cijelo vrijeme je padala kiša, a vidljivost je bila ograničena. Ali Krnjaić i Acinger vjeruju na riječ pilotu, a ja si ni sam ne smijem priznati da mi nije svejedno. Ćevapi, naravno, prvorazredni, ali slijedi povratak. Gledam nebo i imam dojam da ću dotaknuti oblake ako malo poskočim u zrak. Ljudi na aerodromu Banja Luka samo da nas ne pitaju „pa vi po ovome idete letjeti ?“. I tako do Ivanića. Zagreb Information na 135,05 me par puta pita da li imam „ground contact“, a ja se čudim zašto me to pita kad je vidljivost na 2.000 feeta ispod tmastih oblaka, pa makar i uz kišu, relativno dobra. Govori on meni „da se Zagreb zatvara“, a ja se ne usudim pitati što mu to znači, sve dok nismo ispod Rugvice prešli Savu. „Pa mi Pleso uopće ne vidimo“, mislim ja. Sad i mi shvaćamo da se Pleso stvarno zatvorilo oblacima. Zagreb Info me pita da li mogu uopće sletjeti u takvim instrumentalnim uvjetima. Ja bez pardona odgovaram potvrdno. Ali se kontrolor ne da i pita me izravno „da li imam instrument rating ?“. Ja šutim, šuti i on. Znamo oboje da ne smijem ništa reći. Dobivam instrukciju: „Pređite na 118,3“. Za one koji ne znaju, 118,3 je frekvencija tornja Zagreb. Ali i tornju je jasno da su uvjeti komatozni: „Da li trebate vektoriranje ?“, pita me toranj. Za svaki slučaj odgovaram pozitivno, jer još uvijek ništa ne vidimo premda smo negdje iznad Čiča na 1.500 feeta. Sam bog je izmislio GPS. Vidim pistu barem na ekranu. Rasvjetu piste smo ugledali kad smo bili iznad nove crkve u Velikoj Gorici. Oštar zaokret udesno i slijetanje u stazu 05. Veli mi poslije Pero da je cijelo vrijeme gledao samo moje ruke. Ako mi se počnu tresti prilikom stiskanja svih onih gumba, onda znači da smo najebali. „A vidim ja da ti se niš ne trese, dobro je“, veli Pero, a ja mu neću reći da mi je trebao samo opipati puls.

U pripremi je VEEELIKI putopis našeg člana Vilka Markovića koji će te moći čitati samo na našim stranicama od 1.9. ove godine.Putopis pod naslovom „Druženje sa Cessnom“ izlazit će u više nastavaka i bit će popraćen bogatom kolekcijom fotografija.Vilko će spojiti svoje dvije ljubavi-letenje i skitnju svijetom-u pravi „bestseller“ tako da će biti dovoljno da u svojim favoritima kliknete na naše stranice i poletite s nama  u udobnosti svoje fotelje.Čekaju Vas dogodovštine vezane za letenje,zemljopis,povijest,modena ljetovališta,susreti sa zanimljivim i neobičnim ljudima i još puno,puno toga.Zato ne zaboravite posjetiti stranice našeg i Vašeg AK Ivanić od 1.9.2010.

Cwox by AK Ivanić

14.01.2008.

Svake godine aeroklub Bjelovar organizira aeroraly u trajanju od nekoliko dana , a ruta 2007. vodila je od Bjelovara – Varaždina – Nedelišća – Čakovca – Preloga – Koprivnice – Bazja – Osijeka – Čepina – Borova – Vinkovaca – Pleternice – Daruvara – Bjelovar. Učestvovalo je 11 motornih zmajeva i 2 ultralaka aviona , a među njima i naš tajnik Marijan Serdar sa svojim Bagalinijem.
Izazov letenja na takvoj zahtjevnoj ruti prikazan je izvatkom iz Marijanovog dnevnika. Tekst je zbog toga u prvom licu jednine i necenzuriran kako bi čitalac mogao što vjernije zamisliti sve situacije  koje pilot ultralake letjelice mora savladati kako bi rutu uspješno priveo kraju.
Još jedanput čestitamo Marijanu i zahvala i ovim putem što je svoju intimu podijelio s nama i milionima surfera širom world wide weba.

6.6.2007.srijeda
-eto u razgovoru, predvećer, Dragec Mužek bubne da Bjelovarci u petak idu na aerorally. Pomalo iznenađeno odmah mi prostruji glavom misao : A jebate da sam znal i ja bi išao-e jebiga sad.

7.6.2007. četvrtak
-prijepodne dođe Dragec u klupski kontejner , te brbljamo o koječemu ,o tome što sam napravio na klupskom Fergusonu itd itd , da bi nakon nekoliko rečenica opet završili na tome kako lijepo Bjelovarci idu uživati tri dana, a mi se ovdje omuhavamo. Upita mene Dragec jesam li slobodan za vikend i započne me nagovarati da i ja krenem s njima. Nakon dugog perioda od cirka 20 sekundi nagovori on mene i već rade mobiteli. Zovemo Vladu Jaseka predsjednika aerokluba Bjelovar i vrlo brzo pada dogovor da idem i ja s njima.
-a onda gužva pripremanja-poslijepodne odoh na Zvekovec i isprobavam ranac i vreću za spavanje montirati na Bagalinija, a Ištvanić konačno donese kacigu sa ugrađenim slušalicama i mikrofonom, pa se probava radiostanica. Napravim 3 kratka leta po 6 minuta, a rezultati katastrofa. Ranac i vreća , kako god da ih montiram smetaju Bagiju i on jedva penje. O radiostanici da i ne govorim. Jednostavno se ne čuje, predaja krči, a prijem slabašan. Problem je neadekvatna antena. Po povratku doma skoknem po klupsku antenu, a montirat ću je ujutro prije polaska. Pred spavanje osjetih val uzbuđenja i euforije zbog sutrašnjeg polaska, a avion jedva da je i pregledan, no bitno je da je oprema sva spremna, a ostalo ćemo rješavati sutra.

8.6.2007. petak
-rano buđenje, brzinsko spremanje, pa po šogora Željka i pići za Zveku (aerodrom Zvekovec). Usput kavica u Kloštru i prebrojavanje jel se što zaboravilo. Nebo namrgođeno, kiša bi mogla početi padati svaki čas.
-Zveka, mračno, montiram antenu, blato, za čas sam umazan ko prasac, vrijeme curi, kišica rominja, konačno pali i vozi.
-poletim  dobro, penjem polako, jako polako i mirno doletim na Brezovac (aerodrom Bjelovar)-putem iskušavam stanicu, ali ništa se ne događa
-sletim mirno, ugasim makinu i priđem grupi, brifing već traje

-Zvekovec—-Brezovac  za 21 minutu—–od 7.20 h do 7.41 h

-mirno slušam brifing i usput gledam dali stiže šogor Željko s autom da napunim Bagalinija s gorivom
-pale se motori…evo i Željka…nadolijevam gorivo do vrha
-palim motor i ja i krećem rulati-u slušalicama čujem Jaseka kako daje upute o redoslijedu polijetanja-rulam-treći sam u nizu-gas do daske i krenem-poletim-lagani zaokret u penjanju i u kurs za Varaždin
-vrijeme je ok-lijevo se vide crni oblaci, s desna u daljini bijeli, a ispred nas lijepo…ogledavam se ..vidim dvojicu-doktor je prvi, njega ne smijem izgubiti iz vida jer mi je on navigacija-za 15 minuta popeo sam na 300 metara-ne prepoznajem mjesta koja smo prošli tako da ću poslije na karti morati izvršiti analizu-penjem na 600 metara polako ali sigurno-okretaji 4200-4300-Bagić radi mirno i pouzdano-leti pitomo…ma gdje je taj Varaždin, pokušavam uočiti pistu kad u slušalicama čujem Vranešića kako zove kontrolu, no nitko mu ne odgovara, Nakon opetovanog poziva netko se javlja, krećemo na slijetanje, kad eto ti vraga ja previsok. Kružim da ubodem red-hop i evo me dolje-dorulam na stajanku i zgasim konje-prilazi tip s radiostanicom u društvu sa nekakvom tetom…čujem teta govori: «a šta je ovo za Boga miloga» misli na Bagalinija ili mene ha ha –izgledamo kao da smo izronili iz prvog svjetskog rata…

Brezovac –Varaždin 60 min         od 8.05 h  do 9.05 h

U Varaždinu smo ostali 20 minuta , obavili kratki brifing, pa krećemo za Nedelišće, na jedan novi aerodrom. Let je kratak, traje 5 minuta…preko jezera, pa nadlijetanje mjesta i dolje.
Zaurlaše motori, izrulavamo na pistu i polijećemo.
Zbog petljanja sa pojasom ostadoh zadnji u redoslijedu, pa imam priliku pogledati kako izgleda grupno polijetanje bjelovarske škole letenja. Dakle, iako bez prethodnog dogovora, jedan po jedan se izdvajaju iz grupe na holdingu, u točnom razmaku od 60 sekundi i kreću, bez naguravanja, bez nesporazuma, i u pravilnoj putanji napuštaju aerodrom…ma krasota za vidjeti. Pogotovo kad se radi o grupi od 11 motornih zmajeva i 1 ultralaki  zrakoplov, tj ja.
Potegnem gas i za čas sam u zraku, idem u okret, ali tak da mi žniranci tuku po grmlju…uh..jedva penjem…okrenem za 180, a krovovi kuća mi češkaju guzicu, a jezero je pred menom. Ipak nekako osvojim 50-tak metara visine i tako prejašim jezero, s knedlom u grlom…što ako motor zakašlja …ali nije, pa ubrzo nadlijećem Nedelišće , vrtim nekoliko krugova hvatajući red za slijetanje i sletim zadnji…petminutni let je potrajao.

Varaždin-Nedelišće  20 minuta  od 9.30  do 9.50

Dobrodošlica na aerodromu je izvrsna, tu su Dodleki i njihov novi avion Apolofox sa Subaru motorom…taj valjda neće zaribati. Tu je i novinarka, pa slikanje, pa brbljanje …nakon toga doručak. Kobasice, ribe, svega…Zatim brza priprema i svi u zrak, kurs za Prelog, poredak polijetanja opet bezgrješan ..divota za gledati..a moje penjanje opet kao pješke po lojtri, mic po mic. Letimo čoporativno, bez formacije, vrlo brzo smo nad Pribislavcem. Nema nikoga na aerodromu, pa samo nadletimo i idemo dalje za Prelog. Vrijeme je čudno, zrak se miješa, termika je jaka, vozim motokros po zraku, udara tako jako da mi se u glavi rađaju sumnje..stisnem zube i trpim…sajle fućkaju …odjednom pista na vidiku..kraj jezera. Prvi zmajevi već slijeću. Ja ostao dosta visoko pa među zadnjima ubodem final i ćuć  prema pisti. Zbog jake termike i vjetra prilazim sa viškom brzine, tako da sam u pridržavanju potrošio dvije trećine ogromne piste do dodira zemlje , a onda raspali po kočnicama. Jedva zaustavih, a uz put primjetih nekakvu neposlušnost u upravljanju…parkiram se i pregledavam jurilicu..nalazim da se repni kotač iskrivio i zapinje za trup. Eto još jedne brige više. Usidrim aviončić, jer vrijeme je lijepo, ali na obzoru se pojavljuju tmasti oblaci .

Nedelišće-Prelog  25 minuta  od 11.30  do 11.55

Druženje…Mađar Atila,  leti  Apolom sa  Simonini motorom, fin čovjek, začuđujuće dobro govori hrvatski. Zatim sjedamo u «Titanik» i idemo malo oploviti jezero uz aerodrom, pogledati vikendice uz obalu. Oblaci se gomilaju strahovitom brzinom, tamni val nadolazi jezerom. Brzo na obalu, pojedosmo meso s roštilja i unesemo stvari u hangar. Sa sjeveroistoka mrkli mrak, padaju prve kapi i nadolazi uragan. Shvatio sam da ne mogu ništa , nego uzmem vreću za spavanje uvučem se i predrjemam sat vremena. Kiša ne pada više i krenem obrisati avion, mokar je do kosti. Taman kad sam bio gotov eto kiše ponovo, I tako još dva sata. U sebi prebrojavam sve za i protiv i donosim odluku-Za mene je rally gotov. I suh, vako pretovaren, jedva penjem, a sad mokar…nema šanse. .Govorim svoju odluku vođi  Jaseku, a on neće ni ćuti. Govori mi da će netko uzeti dio mojih stvari. Darko Ribić ima mjesta i uzme moj ranac. I ostali raspravljaju o nastavku puta, a ja sad postanem jedan od najglasnijih da se ne odustaje. Kad mogu ja najslabiji u skupini mogu i drugi. U 18 sati pada odluka-startamo u 19 sati. U 18.50 zabruje motori..otresamo vodu  sa krila…polijećemo u 19.02…ajme polijetanja …onakav mokar, gas do jaja, odlijepio sam na pola piste i nabirao brzinu do kraja piste, palicu na sebe i skočio 20 metara gore…i tu ostao kao zabetoniran…neide gore i neide…hvata pedalj po pedalj. Svi su okrenuli prema Koprivnici, a ja nemam hrabrosti okretati tako nisko nad jezerom…ipak okrenem i ja naposljetku…ajme frke uh.
Doletimo nekako do aerodroma Danica u Koprivnici, sletimo, prestrojimo se na kraju piste i odmah u zrak jer na aerodromu nema nikoga. Pravac Gornje Bazje kod Virovitice. Vremenski uvjeti za letenje idealni, let pravi gušt…smjenjuju se meni poznata mjesta Virje, Molve, Đurđevac, postrojenja Ine, Pitomača. Motor pouzdano prede, jedino mi trnu donja tri  prsta na palici..to je posljedica moje inovacije gasa na palici..uh..zmajevi lete mirno. Ovo je već ozbiljan prelet, a mrak nezaustavljivo napreduje…bližimo se famoznom Bazju. Pista je privatna i ima prilaz samo s jedne strane…Darko Ribić je tu doma i bit ćemo njegovi gosti.
Zanimljivo kako tko sleti tako i nestane s vidika. Nakon slijetanja postane mi jasno zbog čega.
Na kraju piste se skrene u voćnjak koji vodi u dvorište. Nekolicina ljudi na dočeku, parkiram pod drvo i brzo krenem na topli gulaš dobrodošlice.

Prelog-Koprivnica-Bazje    1 sat i 30 min             od 19.02  do 20.32

Sjedamo za ogroman stol, slavonski natovaren delicijama, jedemo, pijemo, pričamo, opet počinje kiša. Premještamo stvari u hangar, tankiramo gorivo. Kiša opet, a letjelice kisnu i kisnu. Spremamo se na spavanje, razmatamo vreće i spontano se raspoređujemo…gužva je ima nas dosta na malom terenu. Spavanje je stereo…s desne strane doktor i visoki glasni hrci, a s lijeve strane je Milan sa svojim dubokim bas hrkanjem, ali nekako sam smiren i ništa mi ne smeta…prebrajam doživljeno i utonem u san.
Ujutro prvi brisnem u kupaonu, obavim jutarnju higijenu, pa doručak, kavica, kolači…priprema za najdužu etapu prema Osijeku…106 kilometara po GPS-u. Startamo u 8.00. U slušalicama čujem upute…krečem…odlijepim i stišćem zube da čim prije uhvatim visine, Penjem na 250 metara, ispred mene tri zmaja koja pratim, sve ide ko po loju, leti se mirno i s guštom…rano prijepodne je…termika samo u tragovima. Prvi zmajevi se spuštaju na neku nepoznatu pustu pistu, asfaltnu. Gume na mojem Bagaliniju nisu bogzna kaj pa slijedim jednog zmaja koji slijeće u travu pokraj piste, ali greška…uletjeh u đombe…jedva izvučem letjelicu bez oštećenja, a kasnije sam saznao da se pista zove Šljivoševci i da je zmajar koji je sletio u travu prije mene ustvari fulao pistu. Krećemo dalje, penjem polako uz lagano udaranje termike. Vidim Bizovačke Toplice, ističu se u prekrasnoj slavonskoj ravnici, još ljepšoj iz zraka. Termika pojačava, ali nekako sam već oguglao, toliko me već izudaralo da ni ne osjećam. Gledam zmaja ispred sebe…rita se ko na rodeu…u nekoliko navrata ispale su mu noge sa nogara pa je ličilo kao da gazi bicikl. Bio je to Goran.
Bagi brunda, livade i šume se smjenjuju, sela također. Odjednom u daljini pojavi se pista. Ogromna. Dolazimo ravno na nju i slijećemo u urednim razmacima. Parkiramo i sidrimo letjelice. Naš domaćin je Ivo Vdovjak. Zove nas na ručak.

Bazje-Šljivoševci-Čepin   1 sat i 41 minutu           od 8.00  do  9.41

Nakon ručka druženje sa domaćim sportskim letačima, slobodnim zmajarima i paraglajderima. Oni polijeću pomoću vitla montiranog na automobilu. Super za vidjeti. Odmor traje do 12 i 45 kad krećemo na mali prelet do Vinkovaca. Malo smo pričekali zbpg šlepanja tako da smo krenuli u 13.05. Jasek zapovijeda kreći po rulnici. Čim sam uhvatio zrak, naravno uz dozvolu tornja jer je Čepin ozbiljan aerodrom, osjetio sam da je termika  dostigla svoj maximum tako da Bagalini škrguće skupa samnom koji jedva da kontroliram situaciju. Opet vidim Gorana kako vesla nogama po zraku kao da je odlučio ubiti termiku ha ha. Za nekoliko trenutaka Vinkovci i Bosut pod nama. Okrećemo prema Županji i ugledamo lijepi uređeni aerodrom. Dočekali su nas Mijo i Milan, piće dobrodošlice, razgovor i šetnja hangarom. Gledam Tucana, Avidflyera…slijedi odmor…zavalih se pod krilo i zaspim ko gluha svinja.

Čepin-Vinkovci    35 minuta               od 13.05   do   13.37

Probudi me komešanje, slijedi pokret, vrućina je grozna, znam što me čeka u zraku, ali ne brinem previše jer sam već navikao na gombanje. Letim u trenirci i nakon pola sata trešnje evo nas u Borovu.

Vinkovci-Borovo   35 minuta           od  14.55   do  15.30

Doček je zanimljiv, ima dosta ljudi, žena, djece…svi k meni …gledaju me kao osmo svjetsko čudo, puno pitanja, piće, druženje, tuširanje, pa opet druženje i večera. Društvo je fenomenalno, veselje, smijeh i dobra vibra. Tako sam i dočekao vrijeme za počinak. Domaćin je pripremio krevete u ogromnom šatoru. Treba mi odmor jer sutra nas očekuje ozbiljno letenje.

10.06.2007. nedjelja

Svanuo je lijep, miran dan. Pala je prva jutarnja kavica i oproštajni razgovor s našim domaćinom. Pregledam Bagija i palimo motore, te letimo nazad prema Vinkovcima. Bez trunke termike letenje je mirno i pretvara se u čistu uživanciju. Disciplina i ozbiljan pristup svih učesnika kako na polijetanju, tako i u zraku, a i na slijetanju garancija su sigurnosti svih nas. Slijećemo u Vinkovcima.

Borovo-Vinkovci   30 minuta         od 7.55     do   8.25

U Vinkovcima nas čeka opet kavica, pizza i piće. Slijedi priprema za jednu od najozbiljnijih dionica, a to je ona prema Pleternici. Uskoro polijećemo i opet imam problema s penjanjem. Fali par kilowata. Ali strpljivo grabim pedalj po pedalj i krajičkom oka mjerkam planinčugu koju valja prejašiti. Procjenjujem da ću stići dovoljno popeti. Instrument pokazuje 550 metara visine i pićim po sredini Dilja. Krajolik je prekrasan i opet se osjećam kao orao, kao gospodar svega gledajući odozgo. Vodeći zmajevi počeli su se spuštati, pa i ja oborim nos dolje konstatirajući slijetanje. Evo me na majčici zemlji gdje nas čeka dobrodošlica. Čuo sa da ovdje u Pleternici ima jedan član aerokluba koji leti na Bagaliniju , pa pogledom pretražujem njihovu flotu i hop…eto ga. Hodam oko njega kao mačak oko vruće kaše, pipkam ga i ne vjerujem vlastitim očima u kakvom je savršenom stanju. Moj liči više na ratni trofej nego na avion he he, Upoznajem i vlasnika Stipu Terzića simpatičnog čovjeka sa svojih 70-tak godina koje a ne sprječavaju da bude jedan od najaktivnijih letača u Pleternici. Svaka čast. Sprema nam se ručak u mjesnom restoranu i ukrcavamo se u autobus. Ali ne bilo kakav nego starinski bus sređen kao iz filma «  ko to tamo peva « po imenu «Brzi Vinko». Oldtimer, štosno uređen, sa forunom na drva koja se stvarno i loži u slučaju hladnoće. Oduševljen busom i gala ručkom vračamo se na aerodrom. Oblaci prijete, stiže obavijest –polijećemo u 15 sati.

Vinkovci –Pleternica   1 sat i 5 minuta      od 9.10   do  10.15

Priprema za najozbiljniju dionicu koja vodi preko Papuka za Daruvar. Termika je u svojoj punoj snazi i znam šta nas čeka. Palimo motore i eto prvog problema. Doktorov zmaj neće upaliti. Nakon malo čačkanja upali i on. Krenemo i evo nas u jatu. Naravno moj stari problem sa penjanjem je prisutan. Dobro sam ga nasvirao da preskočim dalekovod u blizini piste, pa okret u pravac leta. Ali tu je brdo koje su zmajari savladali vrlo lako, ali ja ne, pa grabim uz brdo i kupim svaki metar visine koji mi ponudi termika svojim lupanjem s donje strane krila. Držim 4500 obrtaja, nemam ga šta šparati. Papuk se približava, a meni glavom prolaze misli hoću li biti dovoljno visok. Krajolik je prekrasan ali stalno ližem vrhove obonaka. Termika dosađuje, ali i pomaže. Često njezino lupanje aktivira unutarnji alarm jer me dovodi na rub izdržljivosti . Nabacuje se s menom kao s najlonskom vrećicom. Visina 600 metara. Zmajevi su iznad mene da ih jedva i vidim. Viziram vrh planine i zaključujem da nemam dovoljno visine. Penjem i stenjem i neberem jedva 700 metara. Bit će dovoljno pa držim nulu, ne penjem više, ali se držim desno od vrha planine. Pogled prema dolje je fascinantan. Kućice su sićušne, a oko mene lagana sumaglica. Termika na ovoj visini nije stalna, ali kad dohvati vadi plombe iz zuba. Smirujem sam sebe i vadim živce iz rezerve da ostanem smiren. Ugledam kamenolom Sirač , znači i Daruvar je blizu. Nakon  silne borbe sa penjanjem sad moram obrušavati da dohvatim pistu . Slijećemo na uzak pokošeni trak piste, na neuređenom, zapuštenom aerodromu. Kratki odmor i intervju i slikanje za lokalne medije. Brifing pred zadnju dionicu prema Bjelovaru.

Pleternica –Daruvar    55 minuta                od 15.15 do  16.10

Iz Daruvara polijećemo prema Bjelovaru . Dogovor je da idemo preko Draganaca i igrališta na kojem je lokalna fešta koju ćemo uveličati nadlijetanjem. Letimo zgusnuto u trojkama, blizu smo jedan drugom. Brzina je stalno oko 90 km. Nad Dragancima izvrtimo program i pravac Bjelovar. U zraku pada dogovor da se nisko nadleti pista i onda se odvaja lijevo i desno i potom slijeće. Prva dvojica su 300-tinjak metara ispred mene i pozorno pratim šta rade , te to ponovim i ja sa kolegom zmajarem. Niski prelet i odvajanje desno pa na slijetanje.
Osjetim mješavinu ponosa i oduševljenja za sebe i Bagalinija . Uspješno smo završili rally. Doček je fantastičan, pozdravi, puse, od mojih tu su supruga i sin…srce mi je kao neboder. Domaće cure plešu kan-kan, a onda svi unutra na klopu. Vlado Jasek drži slovo, svima čestita i zahvaljuje. Hvali disciplinu tokom cijelog aerorallya. Još malo brbljamo, dajem izjavu za kameru , pozdravljam ekipu i palim…idemo doma Bagi !

Daruvar-Bjelovar   55 minuta                od 17.05  do 18.00

Jedna slika govori više od stotinu riječi tako da ako pročitate tekst lako ćete se snaći sa slikama.
Letio: Marijan Serdar & Bagalini                            Pripremio: -==Cwox==-

[View with PicLens]